航线是不是想开就能开？ | 港口圈

　　4月22日，3000吨的榴莲被运至广州港南沙港区，预示着新的“榴莲季”的开启。近年来，泰国的榴莲，智利的车厘子纷纷走入平常百姓家，得益于船公司纷纷开启的水果快线。

　　在我们大快朵颐时，大家或许也不禁好奇，平日里船公司开通新航线的消息隔三岔五地传来，航线真的是说开就开么？俗话说“慢工出细活”，船公司每条新航线的背后，往往积累着数个月的前期工作与细致规划，今天小圈就带大家了解下船公司开通新航线需要做些什么。

　　首先，船公司在进行新航线的项目立案时目标很明确，因为既要帮助公司盈利，又要解决客户需求。当然，开新航线可不是件轻松活，为了能给公司带来最丰厚的利润，市场营销部门需要先摸清楚该航线沿经港口的市场环境，比如港口贸易能辐射多大的腹地范围，货物辐射的规律等等，并且与海运管理部门共同商讨如何选择挂靠港口。上海港与宁波舟山港地域毗邻，却经常有船舶选择同时挂靠两港，正是因为两港拥有近似的腹地，进出口货类相似，且两港的作业条件旗鼓相当所致。

　　是否能盈利重要，但并不唯一，港口岸线、吃水深度、潮汐和气候等自然条件以及港口自身的技术水平也是需要考量的部分。为了确定航线可以挂靠哪些港口，公司的海运管理部门还需要进一步调研，获得关键具体的信息以敲定最终的方案。调研完成后，公司就可以确定航线是按传统的多港挂靠航线设计，还是更改为干线配支线类型，亦或是多角单向航程。为了保证航线对公司的收益最大化，一个漫长的且细致的铺垫过程是必需的。

　　船公司在考虑航线挂靠港口时，也并非唯“大”是图——能否有稳定且符合自身需求的货源才是重点。盐田并非中国第一大港，却是美线重要港口，根源除了码头自身优良的服务外，还在于腹地珠三角地区的发达产业完全切合美线客户的需求——珠三角是全球制造业基地，玩具业在若干产品类别占全球总产量量逾60%，其他主要出口产品还包括鞋类、灯具及家具等，行销欧美国家。此外，航线涉及到许多国际枢纽港以及传统大港，固然能有巨大的盈利空间，但考虑到航行、装卸与停泊成本、船队运力分配以及疫情造成的拥堵，公司不可能吃下每块肥肉。为了盈利最大化，得到最适合公司的方案，各部门需要相互协调，并进行严格的数学建模计算。一些具有市场潜能的港口，如越南的盖梅港和泰国的林查班港，港口所属国家也在积极发展航运产业，船公司也会选择其作为挂靠港口。

　　船公司确定路线和港口挂靠顺序后，接下来就要处理船队和船期的分配。大船靠大港，小船靠小港，船舶运力要与港口作业能力相匹配才能实现效率最大化——这一点同样体现在公司的经营策略上。马士基、地中海等头名船公司争相做大船队规模自然不在话下，譬如美森这类船公司则拼出了自己的天地，将业务重心放在小而精的快线服务上。公司的船务部会根据海运管理部提供的港口信息，以最大化船舶装卸和通行效率为前提，做好船期与船队的编排预案，并且同质量部及安全部确保船舶的航行安全，避免出现集装箱倒塌或是搁浅等事故。

　　商品的价值体现在买家，航线也需要有人使用才能体现价值。为了拉拢客户，市场营销部门会积极地向各个货主货代推荐新开通的航线。当然，船公司既然要让货主货代选择自己的新航线，自然要提供足够优质的服务，许多船公司，如马士基等面向中小货代开通网上订舱平台，既方便接触直客，又避免了舱位资源的浪费，可谓是一举两得。

　　开通新航线的最后一步，就是要做好与港口及海关的协作。船公司首先要与各个港口及海关进行协商谈判，介绍班轮规模、经营货种、挂靠周期等，与港口的作业计划与当地政策达成一致，与港口签署商业合同。此外，船公司还要做好运价备案并发送给各国监管机构通过审核，才能开始经营航线。

　　一条航线的船期短则一周，长则一月，还需将各种运力不同的船舶与各港口的作业能力相匹配，并和多地海关打好交道，船公司制定新航线的过程十分漫长且精打细算。港口圈（ID：gangkouquan）认为，如今新冠疫情反复，国际形势不稳定，各国贸易政策时而有变，引发市场需求不断变动，船公司一方面需要利用新开航线分摊运输压力，刺激市场需求，另一方面行业情势无常，计划赶不上变化，开通航线收益不稳，规划难做。对于港口来说，喜迎新航线自然值得争取，但航运三大联盟中，多家船公司都或多或少的参控股部分码头，如何调整航线航线网络，也对港口的吞吐量造成巨大影响。