岳阳港吞吐量还不如九江港，但湖南水运价值比江西更高，没发挥好

岳阳港吞吐量还不如九江港，但湖南水运价值比江西更高，没发挥好

岳阳港的货物吞吐量远不如九江港，这是事实。但是，湖南水运的价值比江西更高，就是没有发挥好而已，真是太遗憾了。

湘江年径流量高达722亿立方米，在全国排行第八，在长江支流中排行第二。尽管湘江的径流量不如长江上游的岷江，经济价值尤其是航运价值却比岷江大得多。可以说，湘江是仅次于长江干流、珠江水系、京杭大运河的第四大内河航运通道，是长江流域最有价值的支流。

岷江水量丰富，养活了成都平原。成都有今日，与岷江的哺育密不可分。但是，岷江河流落差大，很难发展航运。这些年，四川想了很多办法，也就把千吨级航道从长江边上的宜宾延伸到乐山而已。乐山以上的眉山，据说500吨级的船只可以通航。再往上走，就已经失去航运的价值了。

相比之下，湘江的二级航道已经从洞庭湖口直接上延到了衡阳，三级航道即将到达永州市区。前不久，有一艘载重量达到1.1万吨的散货船停靠在了长沙港。由此可见，非枯水期的湘江航道运力惊人，航运价值远非长江其他支流可比。

之前有消息说，长沙有意将一级航道从岳阳城陵矶延伸到长沙港，我看这并不是一个很难实现的目标。如果湖南愿意投入重金，将3000吨级航道延伸到湘潭甚至衡阳也是有可能的。

最近，长沙花重金在湘阴建设虞公港，码头吨位达到了5000吨级，丰水期可以兼顾万吨级。我之前说过，这个港口的建设，将冲淡岳阳港的业务量，岳阳的航运地位有可能进一步下降。当然，对于湖南来说，总体上还是有利的，因为相当于将5000吨级航道向腹地延伸了差不多100公里，经济利益比较可观。

沅江是长江的第四大支流，也是湖南的第二大水系。就航运价值来说，目前应该是长江的第三大支流，仅次于湘江与赣江。当前，从洞庭湖到常德市区的二级航道正在建设当中。

沅江的水量比赣江更大，里程更长，理论上的航运价值应该也更高。但是，赣江毕竟是江西的第一大河流，流经南昌、赣州、九江、吉安等江西主要城市，而沅江只流经怀化与常德，沿线经济与赣江不可同日而语。所以，沅江的航运价值远远不如赣江。

汉江是长江最长的支流，但水量在八大支流中比较靠后。受南水北调影响，汉江的航运一直比较落后。最近两年，湖北也在想办法，比如，修建江汉运河和引江补汉工程，以便将二级航道从武汉蔡甸区延伸到潜江市，三级航道延伸到襄阳市，并进一步延伸到唐白河，打通河南南阳市的出海新通道。在不久的未来，千吨级船只可以常年行驶于襄阳与武汉之间。随着汉江航道状况的进一步改善，汉江的航运价值必将超越沅江，甚至追赶赣江。

相比于国际著名河流，国内各大河流包括长江与珠江在内，航运开发程度都比较低。塞纳河是法国北部大河，全长776.6公里，巴黎河段的平均流量约为每秒280立方米，年径流量也就87亿立方米而已，并不算大。整个塞纳河的多年平均径流量也不过是620亿立方米而已，与福建第一大河流闽江差不多。但是，经过多年的航道整治，距离入海口100多公里的鲁昂，低潮时的航道水深可以达到10米，高潮时可以达到12米，3.5万吨的轮船可以常年到达。即便是巴黎，航道水深也可以常年维持在3米以上，理论上可以通行3000吨级的船只。

相比之下，同样有出海口的闽江，三级航道只能到达闽清。受船闸的制约，闽清以上为四级航道，只能通行500吨级的船只。同样的还有钱塘江水系，富春江以上河段也都是四级航道，无法通行千吨级船只。由此可见，我国在航道开发上下的功夫还远远不够。

我之前提过，长江南京以下河段可以进一步疏浚到17米水深，南京到安庆可以疏浚到12.5米，安庆到武汉可以提升到9米，武汉到岳阳可以提升到7米。如果能达到这个数据，长江干线的航运能力必将翻倍。尤其是苏州港、江阴港、镇江港和南京港，可以常年通行15万吨级以下的大船，20万吨级甚至25万吨级的巨轮也可以乘潮抵达江阴港。这样的话，对于江苏省和长江中上游地区来说，是非常有利的。不过，有一点不好的就是，上海港的功能大部分被江苏分担了，上海港将失去世界第一大港的地位，让宁波舟山港取而代之。

如果7米深水航道能到岳阳，也必定可以到湘阴的虞公港。虞公港以上到衡阳，维护水深达到4米也是有可能的。而衡阳到永州的这一段，也可以提升到3.5米，保证2000吨级的船只畅行无阻，3000吨级船只大部分时间可以通航。

赣江也是如此，7米航道直达南昌，4米航道直达赣州，航运能力也将成倍提升。如果能做到这样，江西可能就不会想着去修什么千吨级的运河了，用好长江深水航道比什么都强。

不过，还有一个限制性的因素常常被我们忽略，这就是通航净空高度。如果大规模提高航道等级，河流上的大多数桥梁可能就保不住了，这是最大的现实。因为我国现代水运规划搞得晚，被高速公路、铁路和市政道路晚很多，导致许多具有较高航运价值的河流被同样重要的桥梁锁住了，真是悲哀！（2022年4月22日于武汉）