3月销量过2万的埃安，为什么成不了“埃小理”？

在4月初，各个新能源品牌都陆续发布了自己在3月份的总销量，不少品牌都取得了不错的成绩。而出乎人意料的是除了哪吒和零跑，埃安也在3月份取得2.03万辆的好成绩，甚至还有部分媒体直接列出了“埃小理”的标题，但在整个网络中，却依然没有多少人关注埃安的这份成绩，究竟是为什么呢？

广汽埃安并非造车新势力

和现在大红大火的“蔚小理”不同，埃安并非造车新势力的一员，而是属于传统车企广汽旗下的一个新能源汽车品牌，就如同吉利旗下的极氪一样。比起互联网的造车新势力们，广汽埃安在品牌营销方面，比起“蔚小理”的多姿多彩，埃安显得乏善可陈。加上广汽埃安脱胎于国企，不仅许多思路举措没有造车新势力那么灵活创新，本身也没有一位“蔚小理”的李斌、何小鹏、李想那样擅长“出镜”，自带流量的掌门人。因此在先天关注度上就少了不少。

出生

而在经营模式上，不说特斯拉、“蔚小理”，甚至包括极氪、几何等新能源品牌都全面采用直营体验店，只有埃安的销售体系还未摆脱传统4S店销售模式，而且很多店面位置也离城市时尚中心区域较远。以上种种，都让埃安显得依然像传统车企的燃油车品牌而非一个新能源品牌，其品牌形象打造、粉丝积累和社群文化等等，比起“蔚小理”差距一再被拉大。

广汽埃安的矛盾策略

从时间线来看，埃安作为比“蔚小理”更晚一些入局的新造车品牌，2019年推出首款车型Aion S（参数丨图片）至今，仅通过三年时间便实现了新能源市场月销量过2万超过“蔚小理”，埃安的市场表现无疑是值得外界称道的。

但从诞生之日起，埃安品牌的发展路线便充斥着矛盾。Aion S上市之初，时任广汽新能源总经理的古惠南曾表示：会坚持走中高端路线，面向更多城市布局。到2027年，广汽新能源在整个集团的销量占比要至少到20％以上，目标是进入新能源汽车第一阵营。

然而截止2021年，Aion S 销售结构中有很大比例为非个人用户，销量以网约车、出租车相关企业为主。相关上险量数据显示，Aion S大约占比60%，Aion LX及Aion V则基本全部在B端市场。

尽管从品牌独立后的一系列操作，让整个品牌在上量方面看似有着销售结构的大幅转换，但从媒体对于车主的采访以及埃安论坛跟帖中不难发现，私人购车后，将Aion S、Aion Y作为网约车使用的消费者并不在少数，从实际用途来看，运营车辆作为埃安车型主战场的现状也没有发生根本上的改变。

另一方面，埃安始终没有放弃对于出行市场的追求，在2021年2月，埃安S还特意为出行市场新增了两款车型炫 580出行标准版以及魅 580 出行标准版。而最新的埃安Y车型，也有一款针对出行市场打造的特别版车型出现，似乎是在暗示潜在消费者埃安更适用于网约车市场。对于B端的不放手，致使了埃安的高端化变为一纸空谈。

也正是埃安不舍得B端市场，导致埃安在私家车市场甩不掉“网约车”标签，以至于到后来都没多少人愿意去关心宣传埃安的月销量了。而作为埃安最早打造的高端化车型，与Model 3、ES6等产品竞争的Aion LX月销量大部分时候都在200辆左右起伏，也证实了埃安在高端化上的初步失败。

失败的营销方式

从特斯拉，新能源车企便都喜欢推出一位创始人来在网络上进行营销，不论是马斯克、李斌、李想还是何小鹏都喜欢在社交媒体上与消费者们互动，也会周期性地爆发出各种惊人言论来维持自身和品牌的热度。而大多数传统车企看到了这些“营销”带来的回报后，都会想要从中分一杯羹，不凑巧的是埃安的诸多失败营销，不仅没引来消费者的关注，反而将自身的各种缺点暴露无遗。

首先就是Aion S的续航虚标问题，在Aion S全系车型中，NEDC综合续航里程最高的车型仅为510km，但在宣传时却采用“630”这组车辆在60km/h等速巡航条件下的续航里程成绩。最后的结果自然是埃安的“夸大宣传”被大记住了。

大广

消费

之后便是在业界引发了广泛关注的电池事件。广汽埃安为了彰显自身的技术强劲，曾在官微发布过一个电池科技预告，宣称石墨烯基超级快充电池可在 8 分钟充满 80%同时 NEDC 续航达 1000 公里，并即将量产搭配。结果不仅仅引来消费者的关注，更是引来了专业人士的强势质疑。

原本埃安的发展势头强劲，销量捷报不断，上市前景也值得期待。依托广汽集团资源，吸收了丰田、本田等大品牌的造车技术和经验，自身产品技术指标也算能打。在经历过几次失败的营销后，广汽埃安在消费者中的印象就一落千丈，再加上时不时冒出来的质量问题和甩不掉的“网约车”印象，让埃安彻底的失去了消费者的关注，直到现在也没缓过来。

总结

广汽埃安落到如今这个“无人问津”的地步，极有失败营销的原因，也有不愿意放弃B端的原因，其背后更有过质量问题在其中。如果埃安能沉下心，做好产品专心B端市场，就算以传统车企的模式也未必不能生存的更好，今年3月份的销量足以证明这一点。