杭州探索取消错峰限行，智慧交通的新机会来了

刚闭幕的杭州市党代会，关于智慧交通，在报告中这样写到：

“健全智慧交通体系，率先探索取消‘错峰限行’和优化替代的政策举措”。

说起限行这件事，春节后的2月7日至20日，杭州暂停了“错峰限行”。结果呢？有多少开车人被堵在路上哭，又有多少人在朋友圈里呼唤“错峰限行”的回归。

这14天，不妨看作是取消“错峰限行”的压力测试，压力到底有多大，大家都有了切身的体会。

而在这么不容乐观的形势下，杭州还把“探索取消错峰限行和优化替代”写入党代会报告，相信杭州的决策层已经做了充分的研究，有底气迎接这个挑战。

在理解杭州的这个决策之前，我觉得可以温习一下“双碳”提出的背景和目标：

一方面是传统能源消耗模式的不可持续，不变也得变；另一方面是绿色低碳循环发展的新经济体系，将催生一系列的新模式、新技术和新业态，值得主动求变。

所以，如果对照着代入取消错峰限行这件事，就能得出这样的思路：

一方面，限行不是解决交通拥堵的根本办法，这个道理大家都懂，刚性限行带来的社会成本和经济成本有目共睹，探索取消和优化替代就是体现民呼我为。

另一方面，杭州也把这件事的前提说得明明白白——“健全智慧交通体系”。

怎么看这8个字？过去几年，杭州强力推进的“智慧化”和“数字化”，不仅成就了杭州的金名片，提升了城市的能级。而且，在对外输出的过程中，不仅杭州企业收获了不菲的真金白银，整个杭州都受益匪浅。

如果接下来的5年，杭州通过“健全智慧交通体系”，率先突破了错峰限行，还稳住了交通拥堵，那么，不但杭州的金名片能越擦越亮，还将在下一波输出杭州模式智慧交通体系的过程中，获得丰厚的回报。

所以，这件事必须做，也值得做，这是从未来的预期看。

那从当下怎么看呢？

我想到现在为止，我们应该已经有了一些共识：

比如，错峰限行是交通拥堵的衍生品，交通拥堵影响着我们每个人的每一天；

比如，交通拥堵不是一个光靠政府就能搞定的问题，解决交通拥堵是需要政府、企业、公众凝聚共识和充分参与的系统工程。

比如，在这个系统工程中，智慧交通大有可为。

而这次，杭州把健全智慧交通体系挺在前面，探索取消错峰限行，直面交通拥堵，也就给了智慧交通一个大大的契机。

这样的契机，相信在交通圈摸爬滚打的，都已经嗅到了其中的市场与商机。

第一，是智慧交通软硬件企业的机会。

无论是探索取消错峰限行，还是优化替代，哪怕是从字面和常识来看，杭州未来的举措也不可能再走刚性的老路。

11年前一刀切错峰限行，11年后不可能再来一刀切完全放开，无原则无前提无先手地取消，只会带来更严重的拥堵。所以，更可能的，是在智慧交通体系下，用多种柔性限行措施的组合来取代。

这意味着，原先的限行范围、限行道路和限行时段就可能会发生系统性的调整，而与这些限制措施相关的各种监控、抓拍和处置等各种软硬件系统，也需要跟着调整和更新。

何况，杭州的目标是健全的智慧交通体系，虽然没有高大上词语的助力，听起来一点都不炫，但既然是体系！这里的想像空间就很大了。

除了路面交通流的智能控制，还有智慧公交、智慧停车等等，虽然谈不上多么让人眼前一亮的所谓创新，甚至还有炒冷饭的嫌疑，但我始终觉得，我们总是技术名词说得太多，单点单线试行说得太多，好看洋气的大屏说得太多，自说自话的指标说得太多，而对交通参与者的实际体验说得太少，换句话说，对于人民群众的获得感，说得太少。

我们不能一边为了保证高架快速路的通畅，而长年地关闭着入口匝道，一边大谈特谈智慧交通缓解拥堵提升出行效率吧？

这也说明，健全智慧交通体系还有很长的路要走，这就给有实力有想法的企业留下了很大的空间。

如果走得再激进一些，搞预约出行或拥堵收费之类的话，那相关的公司怕是做梦都要笑醒了。

第二，是交通大数据掌握者的机会。

智慧交通体系的构建，离不开交通大数据的支撑。目前掌握着最庞大交通大数据的，莫过于地图软件企业、移动通信运营商、网约车平台、外卖平台了，甚至我都觉得，这些平台型企业所掌握的数据，已经超过了政府部门。

尤其是地图软件，一边向交通参与者提供出行服务，一边为其他软件提供地图支撑，边提供服务边采集数据，加上直接掌握的基础地理信息，地图软件在智慧交通体系中的份量越来越重，能够发挥的作用也越来越大。

确实，这些年各地的智慧交通项目中，地图企业出现的频率越来越高，或许再称他们为地图企业已经不准确了，这样看来，他们确实在向李彦宏所称的“智能交通运营商”转变。

如果说地图软件的优势在于数据类型丰富、定位准确，那么通信运营商的优势是人群覆盖全面和出行链数据完整，在当前的智慧交通建设中，通信运营商已经成为重要的参与者。

网约车平台的优势是路网机动化动态数据的无出其右，而外卖平台则凭借着小哥们日夜不停的走街串巷，对于非机动化出行早已是轻车熟路。

但这两家掌握的数据，还多处于自产自销的阶段，成果还在自身的业务体系中循环，比如订单派发、路线选择、导航规划……引导着万万千千的网约车小哥和外卖小哥，花最少的时间、跑最优的路线。

这个过程，虽然也在为优化城市交通贡献着力量，但我觉得在智慧交通体系的构建过程中，网约车和外卖平台可以发挥更大的作用，也有更大的市场价值和社会价值可以探索。

第三，是公交转型升级的机会。

取消错峰限行和优化替代的前提，是交通拥堵能改善，最起码能稳住吧。但如果小汽车出行大占比的趋势这么持续下去的话，就算神仙来了也没办法。

大家都想到了公共交通，确实，我们这样的城市，交通出行的主要矛盾必然要靠公共交通来解决。

这其中，地铁或者轨道交通因为可优化的余地太小，就不做讨论了，那就讨论常规公交吧。

这几年，公交的日子不好过，这是明摆着的事实。

人们常说，运气不好，喝凉水都塞牙，发展尴尬期的公交，什么风吹草动都能影响他，疫情能影响、小汽车出行能影响、电动自行车也能影响，更别提接下来的杭州，亚运前又有一堆地铁线等着要开通了。

怎么办？我们都会想到智慧化，确实，智慧化是公交转型升级的方向之一，而智慧公交是智慧交通体系的重要组成之一。也就是说，我们不能脱离智慧交通的体系去单干智慧公交，就像战争中，起决定因素的是综合实力和体系，而不是某款武器的性能、或者某支部队的战力。

所以这一次，如果从顶层重新设计和构建智慧交通体系，公交就有更多更好的机会，主动纳入体系，通过体系发力，实打实地衔接好路网管理、信号控制、地铁接驳、定制预约、枢纽疏散……而不是把智慧化局限在公交车厢里、调度室里和App里。

关于智慧交通，这次杭州党代会报告中的提法，也再次提醒了我们：

智慧交通是趋势不假，但智慧交通一定不能脱离实际问题，为了智慧化而智慧化。一切只有绚丽声光电、没有群众获得感的智慧化就是耍流氓。

接下来，机会来了，该是考验真本事的时候了。