锁电成为常规操作，缩减的续航只能用户买单？

近日，诸多小鹏P7车主在黑猫投诉网投诉车辆续航明显下降。多位车主称，自己的车在去年年末经过一次OTA后，续航里程明显下降，怀疑小鹏汽车通过OTA的方式对车辆进行了“锁电”。同时，这些车主均是小鹏P7的首批用户。

锁电，不止一家

小鹏P7上市于2020年4月份，凭借出色的软件系统和整车级OTA技术，P7成功地为小鹏汽车树立起智能化的标签，也让小鹏汽车在新势力阵营中快速崛起。2021年，小鹏汽车全年销量达到98155台，是2020年的3.6倍，一举拿下造车新势力的销量冠军。其中，小鹏P7作为销量支柱全年累计交付60569台，占比近2/3。

在宣传时，车企通常把OTA称为整车智能的核心亮点，但这一技术也成为了车企暗箱操作的温床。上市仅仅两年后，小鹏P7就出现了疑似“反向OTA”锁电的情况。黑猫投诉信息显示，小鹏P7锁电主要集中在首批搭载80.9度电池包的长续航版和四驱性能版车型。多位车主反映称，他们在去年年末车辆OTA升级后明显感觉到了续航下降,其中长续航版满电表显WLTP续航从500多公里降低到480公里。同时，电池完全放电后小鹏P7本来能充入80度电，现在只能充入70度左右。

对于这些车主的投诉，小鹏汽车予以否认：近日报道的“小鹏汽车锁电”猜测与事实不符。部分车主和媒体以在充电站充入的电量来计算电池的容量，推测小鹏汽车存在锁电行为。车辆在日常使用中的充电，并非在测试环境下的完全充放电行为，且车辆充电量变化，一般情况下也与电池衰减和环境温度有关。同时，随着车辆使用年限和里程数的增加，电池会出现衰减，导致充电量有所减少，这也是电池的物理特性。电池个体的衰减程度，需要通过专业设备和方法进行检测。“邀请有需求的客户回店，对车辆进行全面的检测。

从黑猫投诉网的资料来看，参与投诉的车主提供的充电资料证据的确不够完整，APP充电结算截图上看不到车辆是否是在完全放电后进行的充电。所以，这次“锁电”风波真相如何目前还无法下定论。但必须要承认的是，反向OTA “锁电”早已是电动汽车厂家常见的手段，销量较高的一线品牌尤其集中。比如，特斯拉、广汽丰田、广汽埃安、荣威、威马、北汽等车企都有过锁电行为，而且针对的都是车龄较久或行驶里程较长的车型。

2019年，特斯拉通过OTA对首批Modle S进行“锁电”，这一举动遭到了全球诸多用户的反对。2021年5月，特斯拉在挪威被判“锁电”罪名成立，被要求向该案件涉及的车主每人支付136000克朗(约合10万人民币)。

然而，国内的消费者并没有人为他们撑腰，过去几年多次锁电事件中，大部分消费者并没有等到令人满意的解决方案，车企依旧逍遥法外，最后都是以不了了之的结局收场。

2020年7月，荣威通知ERX5用户到店进行升级，但没想到升级实为降级。不少车主们发现，升级后的车辆出现了续航减少、充电速度变慢的情况。

2021年3月，北汽新能源宣布召回31963辆EX360和EU400车型。召回备案信息中显示此次召回原因是“部分车辆动力电池系统的一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电池电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险”。北汽新能源还在备案中表示将对车辆动力电池进行免费检测、维修，必要时更换模组或电池包，并升级控制策略软件。但很多车主们拿回车后发现，车辆并没有更换电池，而且续航大幅缩短、充电速度变慢，车辆提速能力也不及之前。

此外，广汽丰田在去年也被车主投诉在未告知并允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS，升级后车辆出现锁电、锁功率的情况。

总之，锁电正在逐渐成为电动汽车市场的灰犀牛事件，车企高频的暗箱操作和消费者维权困难让越来越多的人对锁电习以为常。劣币驱逐良币，当这些消费者权益难以得到保护时，锁电就潜藏在暗处消无声息地搅乱着市场秩序。

谁来为车主发声？

车企为什么要锁电？这个原因并不复杂，正如北汽新能源召回信息所说的那样，锁电是为了降低自燃风险、保证电池包的安全、。

电池包中包含数十个甚至数百个电芯，电池包出厂质检中有一项重要环节，就是电芯一致性检查。但是电芯只能无限趋近于一致，没办法做到100%完全一致。也就是说，电池包中总有一个电芯在拖后腿。

这颗电芯不仅充放电电压低，内阻还更大。当流过相同的电流，内阻大的电芯发热量相对比较多，进而导致该电芯温度过高，内阻又会进一步升高。内阻和温升形成一对负反馈，使高内阻电芯加速劣化，这不仅会导致电池包电压降低，容量降低，较高的发热量还有自燃的风险。随着行驶里程、充电尤其是大功率充电次数的增加，电芯劣化会进一步加快，电动车会越来越容易发生自燃。这也是为什么历年的电动车自燃事件中，使用强度高、频繁快充的网约车、出租车占了很大比例。

而锁电后的电池包不仅会限制充电电量，通常还会限制充电电压和输出功率。前者可以防止过充，后者则能减少劣化电芯的发热量，从而降低自燃风险。因此，厂家的锁电行为大多发生在有车辆发生了自燃事故后。

当然，换块全新的电池包可以彻底地解决电池劣化问题，但在锁电和换电池两者的成本面前，车企必然会倾向于选择几乎无成本的前者。这时候不得不再提一嘴，目前绝大部分车企都提供超长甚至终身的三电质保政策，但由于电池检测手段不成熟，消费者很难从根本上指证电池受到了限制，这也给了车企暗箱锁电提供了方便。

值得庆幸的是，遭遇锁电的消费者也并非在孤独往前，针对OTA升级的相关法律法规正在逐步完善之中。

2020年11月，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范，要求生产企业对已售车辆进行OTA时，无论是否涉及消除产品缺陷，都要向市场监管总局质量发展局备案。

2021年6月份，国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》，对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。

2021年8月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），《意见》针对目前热议的自动驾驶升级做出审批要求外，还提到以下三点：

1. OTA升级应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求
2. OTA升级需向工业和信息化部备案
3. 涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报

在目前这个阶段，作为普通消费者的我们还没有有效的方式制止车企暗箱操作。但相信随着政策和监管的不断完善，我们的权益和市场的秩序终究会得到维护。