1916年的一天，一位美国飞行员来到日本静冈县滨松市进行飞行表演。一个少年早早起床、骑车数公里来到这里，却因为没有足够的钱买票进场，只能爬上一棵松树观看飞行表演。
几十年后，当少年已经变成老人，他在回忆录中这样提及当时第一次看到飞机时的激动与向往：“生涯を貫くような熱心な願い、熱烈な希望（贯穿我一生的热爱与强烈的希望）。”
此时，这位少年已经成为了世界最大的汽车、摩托车和内燃机生产公司：本田技研工业的创始人。
他就是本田宗一郎（Soichiro Honda）。
本田（Honda）这一品牌对于一般人而言，最熟悉的产品要数汽车和摩托了——而在航空制造领域，本田似乎是一个“新鲜人”。
然而，作为一个传统概念上的日系车企，本田首次迈过航空产业“门槛”的产品，居然就是自己设计、生产的飞机——本田喷气式公务机（HondaJet）。甚至连飞机上使用的发动机都不是直接采购的货架产品，而是以联合研发的形式进行生产，这属实令人惊讶。
按照通常的做法，起步阶段的航空企业会先参与飞机的分包生产或零部件制造；在融入全球航空产业链后再徐徐图大，以获得整机的设计和制造能力。
在以上的市场化路径之外，另一种普遍的入行方式是参与政府策划、主导的航空领域相关项目，通过政策性手段，如政府补贴等进入航空制造产业。此前丰田曾计划参与SpaceJet项目，就走的是这条路径。
然而，HondaJet确实走出了一条与众不同的路子。今年2月24日，本田集团旗下的飞机事业子公司本田飞机公司（Honda Aircraft Company）宣布：2021年，HondaJet连续5年保持同级别小型喷气式公务机领域的全球冠军——全年交付37架。（此处应指最大座级为7人的HondaJet HA420系列型号和最大座级为8人的HondaJet EliteS）
虽然这一交付量还没到传统航空制造业巨头们的零头，但是至少标志着本田已经在“小型喷气式公务机”这一领域扎下了根，并逐渐赢得了市场的青睐。
2021年10月，本田飞机公司发布了最新概念机HondaJet 2600 Concept，开始向竞争更为激烈的“中型喷气式公务机”市场进军。
几年前，当IT领域企业开始进入电动汽车领域时，人们将其称之为造车“新势力”。而今，对传统的航空器制造企业而言，作为造机“新势力”的本田是否也会成长为一个不容小觑的新对手？
并不新的造机“新势力”
早在1962年，本田就向航空领域发起了进军。
当时，一批航空专业出身的人士被招聘进入本田集团。此后，这批人纷纷成长为本田集团的高管，其中就包括通过“轻型飞机工程师”的职位招聘进入本田、后来成为本田集团第四任掌门人的川本信彦，通过“小型飞机工程师”的职位招聘进入本田，后来成为本田集团第五任掌门人的吉野浩行等人。
本田航空业务包括飞行培训、航空器维修维护、医疗急救、旅行观光等。
凭着初入航空领域的这股干劲儿，以运营小型飞机为主的本田航空（Honda Airways）随之成立，至今仍在营业。但是更深远的、对航空器设计和制造领域的“野望”，则渐渐消失在本田集团的各种财报和公开规划当中。
到1986年，本田集团制造航空器的计划终于露出水面：1986年2月，加入本田集团刚刚两年、毕业于航空器设计专业的藤野道格应时任本田研发有限公司总裁的川本信彦的要求，在日本埼玉县低调而秘密地开始组建航空器设计团队。
现任本田飞机公司总裁的藤野道格。
从此，本田的航空器制造事业驶入了快车道：
1993年，首架全复材试验机MH-02完成首飞。
1986年6月，本田集团和美国密西西比大学成立联合开发实验室。
1993年3月，使用全复合材料的试验机MH-02在美国完成首飞。
1995年，本田集团自主研制的HFX-01涡扇发动机在美国完成高空试车。
1997年，HondaJet项目正式创立，以美国加州为研发基地。
1999年，适用于小型公务机的HF118发动机开始研制。
2003年12月，搭载本田自行研制的HF118发动机的HondaJet在美国完成首飞。
2004年，本田集团与通用集团（GE）在美国成立“GE Honda”公司，主要为HondaJet生产发动机。
2006年6月，HondaJet在美国的生产线破土动工。
2013年12月，搭载本田和GE联合开发的HF120发动机的HondaJet，在美国FAA取证成功。
27年时间，本田集团从单纯的汽车与摩托车企业，摇身一变成为具备飞机整体设计、制造，以及航空发动机设计和制造能力的企业。
乍看之下，似乎本田集团在航空领域的科研生产能力已经超过了诸多日本传统的航空行业巨头。但细心的读者也许已经从中发现了一些问题……
日本造还是美国造？
虽然本田技研工业诞生于日本，但HondaJet并算不上一架“血统纯正”的日本飞机。
2016年7月，HondaJet获得美国FAA颁发的生产许可证。
摒除其研发制造阶段的国际合作，单从HondaJet的市场销售策略也能看出端倪：虽然HondaJe早在2013年就在美国取证，但在日本国内的取证工作则晚至2018年12月才完成；甚至就连在日本国内的销售工作，也更晚于中国和东南亚地区才启动。
换言之，HondaJet是一型由本田主导研发与制造、但使用美国技术、美国工厂、美国供应链等一系列资源的“美国制造”产品——这使其与三菱公司MRJ这样日本自主、设计、制造的产品，有了根本的不同。
本田为何选择这样制造与运作HondaJet？如果对日本航空产业当下的局面做一分析，答案自会一目了然。
1. 政府统筹？MRJ和YS-11的悲歌
此前看航空曾详细梳理过日本政府所主导的MRJ与YS-11的历史。
可见，日本政府在航空领域的统筹规划项目存在多个关键且致命的障碍：1、多家企业合作“分蛋糕”的难题；2、试飞取证的难题；3、政府投资难以落实的难题。
本田集团对于这些难题自然心知肚明：经由政府渠道的航空项目，不仅意味着取证、推广难，甚至连前期的资金和研制计划都难以落实。
而即便本田集团是全球体量与利润顶尖的巨头企业，也不可能对航空这一领域进行不谋利润、不计代价的投入。所以，在HondaJet HA420和HondaJet EliteS这两型不到10人座级的“小飞机”背后，究竟藏着怎样的“野望”？
根据2021年《财富》杂志发布世界500强的数据与排名，本田集团位居第48名，波音位居第173名，空客位居第179位。
2021年本田集团的全年营收甚至超过了波音与空客公司的营收之和，是名副其实的制造业巨头。
2. 军品？日本巨型军工复合体的“专属福利”
与本田集团这样从汽车行业起步、进入航空领域的路径不同，当今日本绝大多数航空制造企业其实是从造飞机转型为造汽车的。
日本下一代战机F-X的分工图，其中三菱重工（Mitsubishi Heavy Industry）、斯巴鲁（Subaru）和川崎重工（Kawasaki Heavy Industry）承包了绝大部分机体制造工作。
目前为日本自卫队生产战斗机的三菱重工、生产教练机和直升机生产的富士重工以及生产运输机和特种机的川崎重工这三大集团，从二战之前就是日本的超大型军工复合体，并各自圈地为营，以军工领域业务为起家支柱。
二战后，由于各方面原因，这三大日本军工集团开始进军汽车产业。到1952年“旧金山和约”签订后，三大集团才依靠日本自卫队的军品订单重拾军品业务，在航空领域重新过上了风生水起的滋润日子。
“旧金山和约”是二战部分同盟国与日本签订的和平条约。“和约”生效后，日本恢复主权国家地位。
我国政府多次郑重声明：“旧金山和约”由于没有中华人民共和国参加准备、拟制和签订，中国政府认为是非法的，无效的。
基于这一历史渊源，想凭借HondaJet进入日本军工产业链，对于本田集团来说显然是不太可能，甚至得不偿失的事情。
3. 代工生产：远无出头之日
作为全球航空产业链的一环，代工生产也是日本航空企业的“传统势力范围”——上述老牌航空企业如三菱重工、富士重工和川崎重工，都承担了大量的海外代工份额，代工领域从飞机大部件到发动机联合研发，不一而足。
波音787客机的日本承包商也主要为三菱重工、富士重工以及川崎重工这三家。
对本田而言，如果遵循这一传统路径，从代工生产切入产业链，然后再谋独立研发，如果没有日本政府的统筹帮助，恐怕也永无“出头之日”。
况且，本田集团真如“项庄舞剑意在沛公”一般，意在大型喷气式飞机吗？
目标还是大飞机？
从浪漫主义的角度上看，本田集团造飞机是为了完成创始人本田宗一郎的夙愿；而从现实的角度上看，这是为了进一步拓展本田集团在制造业中的优势。
虽然近些年来HondaJet交付量较高，但小型公务机市场毕竟容量有限，乃至于HondaJet一年37架的交付量就足以称冠。但在这一市场之外，新的挑战也正在形成。
HondaJet 2600内饰
2021年10月，本田飞机公司发布了新一代概念机型HondaJet 2600。这是一款11座级、最大航程达4800千米的中型公务机。如果说在7至8座级的公务机市场上，竞争还不算非常激烈，那么HondaJet 2600即将面对的则是包括湾流、达索等公司在内的公务机领域诸多强者。
作为一个“不差钱”的企业，勇于主动发起并直面这样的竞争只能说明一个问题：本田集团对进军航空领域是”玩儿真的”。那么HondaJet 2600能否复制此前型号的“奇迹”，在下一个10年内夺取这一领域的销量冠军吗？
或许，日本造机“新势力”的挑战才刚刚开始。
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