文/谛林 审核/子扬 校正/知秋
国际航运研究所所长张永峰,在接受《国际金融报》记者采访时曾表示:“海运市场本身是个周期性行业。”
海运的周期性规律受到多重因素的影响,2020年全球突发的新冠疫情,就是导致海运市场景气度提升的关键因素。
中国制造被全球抢购
疫情突发至今的近两年时间内,全球航运领域享尽了疫情的红利,航运价格被不断推高,新增订单数不胜数。
得益于对疫情管控得当,中国是世界上最早复工复产的国家。而此时,海外的管控不当,导致疫情仍然在持续蔓延且频繁爆发。
这导致国际消费品需求持续增长,作为“世界工厂”的中国的重要性进一步得到凸显。
这导致我国出口额迅速攀升,水平远高于疫情爆发之前。
公开数据表明,我国在2021年的货物出口额达到2.899万亿美元,实现25.75%的同比增长。
与此同时,国际集装箱海运价格受到全球供应链不畅的影响,也在不断创造新的历史高点。
笔者了解到,截至2022年1月29日中国出口集装箱运价综合指数达到3565的新高点。
可即便如此,全球集装箱海运量依旧在持续增长。根据Mysteel调查数据可知,2021年全球集装箱海运量实现6.49%的同比增长,达到2.07亿TEU。
集装箱运价一路高涨
得益于此,国内的航运企业也进入业绩飞速增长阶段,有甚者9个月赚34亿。
这家公司正是在国内航运领域排行第二的中联航运,根据中联航运披露的招股书内容显示:
公司在2020年的营业收入还只有6.12亿元,2021年前三季度的收入激增至34.31亿元,相当于2020年营收的五倍多,同比增幅可达925%。
在营业收入增长的同时,中联航运在报告期内的净利润也实现了大幅增长。
数据显示,中联航运于2021年前九个月的净利润直接从过去年度千万级突破到三季度十亿级,达到11.79亿元,同比暴涨3333.2%。
由此可见,在运量和运价双双提升的情况下,航运企业可谓是赚钱赚到手软。不过,中联航运在业绩爆发式增长的背后,却潜藏着不容忽视的结构性危机。
该公司披露的招股书中明确体现出,中联航运的营业收入对集装箱航运业务形成了高度依赖,非集装航运业务的收入几乎可以忽略不计。
很明显,中联航运的主营业务过于单一,若该公司属于科技或者工业领域,以技术升级为驱动,专精一点或许是好事。
可中联航运的业务本质是物流,对单一业务的高度依赖,在周期属性较强的航运领域十分危险。
若是全球市场对集装箱需求高涨的现象永久存在,中联航运则完全不必担心出现营收大幅下调的情况。
但航运既然是周期性行业,高景气度的情况自然不可持续,利好集运企业的周期有始有终。
航运高景气度不可持续
一方面,新冠疫情最终会被调整到可控范围内,海外对消费品的需求会恢复到正常水平,集运量回落是必然。
另一方面,疫情所导致的全球供应链不畅,会在各国政府的努力下逐步得到缓解。
以港口拥堵现象为例,美西港口是目前拥堵最为严重的港口之一,集装箱船舶周转效率低下,塞港问题在2021年不断恶化。
对此,当地政府已经注意到了这个问题的严重性,并就此展开调整,一直在坚持打通码头人力资源配置、集卡运输等一系列环节。
随着美西航线一众港口的疏通,全球集运价格有望进一步降温,海运费或回落到较低的水平。
可能不少人担心,航运领域景气度的下降会对一众从业者造成不小的冲击。可需要注意的是,如果航运周期迟迟没有进入下一个环节,那么货运成本会居高不下,这些成本将会被不断转嫁到消费者的身上。
与此同时,随着船舶运力持续受到限制,全球范围内都将因此陷入更严重的通货膨胀,从而导致供应链动荡,对世界贸易格局造成重大影响。
两相对比之下,笔者认为,航运系统最好还是能够恢复到疫情前的节奏。
写在最后
两害相权取其轻,站在航运企业的角度来看,笔者认为可以通过拓展物流业务、扩大服务网络,利用数字化趋势提升集运业务竞争优势等方法,来适应航运周期性。
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