无敌红章大眼仔！出发！

之前出过EP3，FD2的访谈，压轴的当然是这个玩意了。还是那句，想看技术细节的，以后有机会再补，毕竟写本田真的太累啦。

资料主要来源：Web Motormagzine

EK9 Civic Type R的出现，可以说刷出了Type R的新低，注意，这里的“新低”是褒义，能够让蕴藏着本田某种钻研精神的”真红之章“，以更为入门级的形式投放到市场，成为更多车迷的烂仔快乐车（或者谈资），EK9是功不可没的了。

虽说考虑到实际情况，玩玩EK4就已经很好了不是吗…

本次采访的对象是新地高志。新地先生于1973年加入本田，曾负责研发2-5代Civic以及3-4代Accord的发动机。97年，他作为代理LPL主导开发初代Civic Type R的动力系统。之后2代CR-V、2代Stream、4代Step WGN的动力系统研发，新地先生也参与到其中，同时，他也是第五代Odyssey动力总成的负责人。

新地高志

TO：狂热粉丝&年轻人

1995年9月，在Integra Type R（下简称DC2）诞生一个月后，第六代Civic正式诞生。本田在EK型推出之初，就为两厢Hatchback车型提供SiR以及SiR-II这样的性能版本，但依然无法满足被他们宠得胃口大开的部分狂热粉丝们。

于是在同年年末，本田正式展开Civic Type R版本（下简称EK9）的相关研发。

区别于DC2，EK9是一款专门面向日本市场的车辆。为此，工程师们希望他能更接地气，呈现出与DC2不同的味道。具体来说，EK9将会是一台有着强劲性能，同时也能满足你日常使用的车子。

不仅如此，高层们希望这台车能便宜一点，至少也得让那些20多岁的小年轻买得起……

“新车售价不能超过200万日元！”

果然，机械这些东西，上面的人是不会懂的。

“最少也得多10ps！”

在开发之初，本田曾经咨询过一些用原装Civic跑比赛的车队，得到了上方小标题的反馈。为此，团队把新发动机的出力目标定在185PS/以上，涉及动力系统的开发也正式拉开了序幕。

升功率116ps的B16B，让EK9成为同期1600cc级别自吸车难以跨越的坎。

EK9使用的B16B，实际上是由SiR系使用的B16A魔改而成的。具体的变更点包括但不限于：针对进排气部进行了彻底的调校/手工研磨/重做以提高流量以及进/排的顺畅度；提高了压缩比；调整了气门的形状以及强度；对凸轮轴、活塞连杆等等诸多部件进行了强化/轻量化；减少了各活动部件间的摩擦…总之就是一副更注重高转速表现的特殊机器。新地先生也表示，得益于之前开发B18C的经验，整个魔改工程其实还挺顺利的。

“低转无力是B18C的一大问题，而EK9毕竟是R的入门型号，我们还是希望它的发动机能够稍微实用一点，所以，我们调整了B16B的气门正时，以求提升它在低转速区间的表现（羊：聊胜于无？）。”新地先生说道，“这副B16B发动机的表现达到了目标值，185ps的最大输出可以在8200rpm全数派发，扭矩则为160Nm/7500rpm。数值上来看无疑是一款高转速机器，但它也有着惊人的易用性。”

红线区较B16A延后200rpm

“只能比DC2慢一秒！”

涉及到操控层面上的东西，工程师们主要强化了其弯道表现以及行驶安定性，当然，随着动力的增长，制动性能也要有所升级。相较于SiR系，Type R版本的改动相当之多，包括降低了15mm的车身高度，更硬的悬挂、强化的车身（机舱有顶Bar，尾部增加了一根防锈做得不怎么好的横向稳定杆），增大尺寸的制动系统，还拥有专用运动化调校的ABS系统、LSD，与DC2相同规格的轮胎等等。

比起刷什么绿色地狱，当时的本田工程师选择了日本本土的赛道对EK9进行测试，譬如筑波赛道、铃鹿赛道以及鷹栖/栃木测试场。

“目标很明确，在筑波赛道，EK9只能比DC2慢1秒。前者在动力输出上较为逊色，因此我们只能在弯道表现以及制动性能上下功夫了。”新地先生说道。

而在铃鹿赛道的测试当中，工程师们发现EK9在劈入130R时，车身动态相当之糟糕。为此，他们特意调整了EK9前唇的形状以及高度。新地先生也表示，其实在整个开发过程当中，EK9得到了很多技术人员的支持，这里面的部分人，后来也参与到了本田F1战车的研发当中。

毕竟本质上是一款“赛事入门车”，所以当年EK9也提供了乞丐配置的Race Base车，本田还找来了土屋圭市对其进行调校（说点题外话：应该没人不知道土屋现在还是Modulo的顾问吧）。

除了前面提到的这些，轻量化同样是工程师们努力的方向之一。除了发动机本身的轻量化以外（实际上发动机舱里面的电池为小型化设计，发电机也是与SiR系不同的样式，一切都是为了减重），EK9还修正了底板的设计、减少了隔音材料、将配置塞入选装表、加入了专用的轻量化飞轮……最终EK9比SiR轻了60kg，若算上改型的发动机以及额外补强增加的重量，EK9还是比SiR轻了30kg，跟DC2比，也轻了10kg。

EK9的内饰覆盖件也被设计成易拆的样式，本田就知道你们这些人要拿车下赛道嚯嚯。

最终在1997年8月，本田正式发布了EK9型初代Civic Type R，价格也如同他们最初的计划般，控制在200万日元以内——不过199万8000日元的售价其实也已经顶着上限。考虑到当时本田的销售主力已经转变成以Odyssey为代表的Creative Mover系列车型，EK9依然能交出超过15000台销售成绩，相当不错了。

这是那个年代的本田主力车款

最后的最后，对于现在与未来的Type R，新地先生说了这样一番话：

对于我们开发者来说，“R”有着很高的门槛。强力的发动机，能够在赛道上激劈一点都不会脚仔软的悬挂，这样的车才配的上“R”的名号。现在的Civic Type R，比起我们那时候的EK9，运动感强多了，也更疯狂。同时，它的上下限区间也更宽，从而迎合更多不同的受众。在如今的各种条条框框之下，实在是很难去搞Type R了……

但我还是希望，能够继续推出Type R，推出符合这个时代需求的Type R车啊。”

附：苏醒吧沉睡的灵魂！在2020年“复活”的EK9——Civic Cyber Night Japan Cruiser 2020