团车网急于讲出新故事，但市场早已不期待“新势力”

新年伊始，汽车界最火爆的事件，不是原极狐总裁加盟小米汽车，也不是昌敬的洛轲汽车获得腾讯领投，而是团车网与李想之间的一场“骂战”。

团车网是一家以线下举办车辆展销会为主企业，于2018年11月在纳斯达克上市，但上市后股价一路走低，如今市值已经仅为4245万美元。对于这样一家声名不显的企业而言，跨界造车本就是一件小事，但一篇采访却让这家企业冲上了风口浪尖。

在这篇采访中，团车网CEO闻伟发表了很多“争议性”言论：

“团车网造车虽然许多问题“还没想好”，但有一个100多人的外来团队可以承担几乎全部造车流程，上可以“做2000万以上的车”，下可以“做5万以下”，包括商用车、物流车。

在造车过程中，造车主要依靠这个团队，团车负责产品定位、营销、渠道网络。一方负责造车，一方负责卖车。

团车网第一款车定价10-20万，2022年金九银十就能预售，第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款，一款车量产所用资金测算仅是造车新势力的几分之一。”

截止目前，团车网造车尚未开始，具体情况并未披露。但仅仅是这些采访内容，已经让李想坐不住了，怒喷团车网为骗子。

仔细来看，团车网这些言论槽点很多，但关心其造车进程的人却并不多，并不值得李想如此动怒。

资本市场越来越现实的今天，市场已经开始逐渐淡化“造车新势力”这个标签。李想的“怒喷”，其实也反映了新能源汽车厂商的焦虑：销量不断攀升，但“造车新势力”已经讲不出新故事。

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李想不想听“曾经”的故事

曾几何时，“造车新势力”并不是一个值得夸耀的词。在上一轮造车大战中，数十家“造车新势力”同场竞技。

在当时，就算是“蔚小理”，也被众多人视为如现在的团车网一样“荒诞”。也正因此，李想怒喷闻伟，在情理上站不住脚。事件发生后，舆论并不是一边倒地抨击团车网，而是讽刺理想汽车“刚上车就把车门焊死”，闻伟也回应李想，“别成为自己最记恨的那拨人”。

上一轮造车大战中，“新势力”的死亡或者存活，其中涉及因素太多，活下来的都是幸运儿。经历2020年以来的政策红利之后，现在的“造车新势力”俨然已经成长为中国新能源汽车市场中不可忽视的一股力量。

在刚刚过去的2021年，“造车新势力”第一梯队蔚来、理想、小鹏，都实现了巨大的突破。小鹏汽车全年销量98155辆，蔚来91429辆，理想90491辆，均逼近10万辆大关。在新能源汽车销量总榜上都闯入了前十。

“造车新势力”第二梯队表现也可圈可点。哪吒汽车虽然总是被新势力们“嘲讽”，但全年销量逼近7万辆，零跑和威马全年销量也突破4万辆。

整体来说，对“造车新势力”来说，2021年都是一个丰收年。经过两年的迅速发展，他们已经鸟枪换炮，获得了市场的认可。正如李想所说的，蔚小理在2021年完成了从0到1的验证期，其他新势力也取得了长足进步。

但与此同时，中国的新能源汽车市场仍然处于起步阶段，据专家分析，造车仍然存在2-3年的窗口期，现在谈新能源汽车市场格局仍然为时尚早。

聚焦团车网，在上市后股价表现糟糕，甚至一度传出私有化传闻。如今跨界造车，不过是希望借助新的故事来拯救岌岌可危的市值。

虽然闻伟在采访中表现得十分夸张，但以目前市场情况来看，在特定条件下他的描述也可能成为现实。更重要的是，团车网造车尚未正式开始。出于支持团车网转型创业的考虑，李想直接怒斥其为“骗子”，显然并不合适。

可以预计的是，随着传统汽车加速转型，以及新造车企业进入，新一轮造车大战即将开启。面向中国庞大的汽车市场，一切皆有可能，当然团车网或许也有机会。

在这种情况下，李想以及其他“造车新势力”所要做的，是尽可能抢占更多的市场份额，实现更快发展，而不是在市场格局未定之时，就想要制定某种准入规则，这显然既不明智，也不可行。

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市场早已不期待“新势力”

换个角度分析，李想的“怒喷”反而帮助了团车网。如果不是李想这位造车名人的加入，团车网造车这件事或许溅不起任何水花。

如果依然在2020年，当时新能源汽车局面强势扭转，那么市场十分热衷于寻找下一个 “造车新势力”。但经历两年发展，新能源汽车市场从梦想走向现实，逐渐步入正轨之后，市场似乎已经并不期待新的“新势力”。

团车网之前，近期已经有5家企业开始造车，尽管拥抱新能源汽车大时代，但获得的关注并不多。

去年12月中旬，小牛电动创始人李一男宣布造车，推出品牌“自游家”，并在1月发布了旗下首款车型自游家NV官图；

同月，前大众高管苏伟铭创立奢华智能电动品牌“宾理汽车”，定位百万级别，首款新车将在22年北京车展发布；

紧接着，宣称要做新能源汽车中“最猛的后浪”的轻橙时代成立，首款产品定位A0级轿车，预计在今年7月交付；

目标瞄准B端出行市场的盒子汽车也在去年12月发布了两款汽车，其中一款BM-400车型预计在2023年4季度上市；

此外，石头科技创始人兼CEO昌敬宣布造车项目“洛轲汽车”，已经在2021年末完成1亿美元融资，领投方是腾讯集团。

可以看到，在这五场“造车事件”中，除李一男这个连续创业者的“自游家”，以及石头科技创始人的“洛轲汽车”颇受关注之外，其他三家企业入局新能源汽车，基本没有引发太大的关注。

照此推算，团车网造车事件也会是这样。团车网虽然是纳斯达克上市公司，但至今仍然亏损，总市值仅有4245万美元。根据2021年半年报，在6月底，团车网账上现金（含等价物）仅有1.26亿元。

对于这么一家要钱没钱，要规模没规模，要利润没利润的公司来说，其宣布“造车”，根本不会在行业内产生太大影响。

归根结底，随着新能源汽车市场步入正轨，市场开始看重销量和利润。对于新进入造车市场的企业来说，如果仅仅是聚焦某个细分市场，或者是推出某款车型的话，意义并不大。

讲不出新故事的“造车新势力”，资本并不期待。

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谁能讲出下一个新故事？

2020年新能源汽车的火爆，其实是一个“困境反转”加上“高阶自动驾驶”的故事。

在此之前，新能源汽车补贴政策退坡以及资本退潮，让所有新能源车企都不好过，“造车新势力”领头羊蔚来甚至一度濒临破产。

随着国家大力推动碳中和，新能源汽车市场迅速升温，造车新势力销量开始提升。与此同时，伴随着“造车新势力”销量增长，特斯拉模式的高阶自动驾驶开始成为资本又一个关注的重点。

在不断攀升的销量以及更高阶自动驾驶梦想驱动下，蔚来以及后来在美股上市的理想和小鹏，迅速受到资本热捧，股价一路拉升。传统汽车在新能源汽车领域做出成绩的比亚迪和长城汽车，一年之内市值增长数倍。

但到2021年，资本市场上的新能源股逐渐碰到了天花板。虽然成功实现了量产，但高阶自动驾驶梦却没有成功接棒，现阶段所谓的自动驾驶仍为L2的辅助驾驶，高阶自动驾驶遥遥无期，资本市场在逐渐变得现实的同时，开始追逐下一个新故事。

于是，我们看到了号称“特斯拉杀手”的Rivian，讲出了一个“滑板底盘”的故事，非承载车身带来的想象空间，让这个尚未规模量产的新能源车企刚一上市，市值一度高达1615.23亿美元，成为全球市值前三车企。

但同样现实的是，在市值突破1600亿美元之后，Rivian股价开始一路下跌。截止2022年1月25日，其市值仅为537亿美元，较最高点已经跌去千亿美元。

在这种情况下，如团车网这样的“小角色”，仅仅依靠造车已经讲不出新故事。也正因此，资本对这些新造车企业并不期待。相对而言，在缺乏故事的现在，资本市场更为期待跨界而来的科技巨头，来打破新能源汽车的天花板。

智能手机领域的巨头中，苹果和小米已经确定造车，而且后者造车计划正在加速，而华为虽自己不造车，但与小康、长安、北汽、上汽等车企均有不同程度的合作。这些科技巨头的跨界，或许会重塑智能汽车的商业模式。

在互联网巨头中，百度早早就宣布与吉利一起造车，且自身在自动驾驶领域有较深厚积累。与之逻辑相似的也有石头科技创始人昌敬的“洛轲汽车”，市场同样期待其能够在自动驾驶领域实现一定突破。

资本永远追逐新故事。在目前的新能源汽车市场上，市场并不期待一个新的“造车新势力”，而是谁能成功讲出下一个颠覆行业的新故事。