多军种兵种合成作战，已经是现代军事作战领域一项非常重要的指标和能力，要想在实战中提高生存能力，平时的训练就是必不可少的。
但训练都是有成本和代价的，有时候甚至可能会是生命的代价。
1983年11月2日，一个平常得有些无聊的日子，但对歼6驾驶员顾金康和轰6驾驶员孙鄂军机组来说，却是一个惊险重重刻骨难忘的日子，两个人都在鬼门关里走了一遭。
“歼轰合练”，是我空军当时开展的一项合成训练科目。演练的主要内容就是，歼击机如何在高速飞行姿态下，在确保自身安全的情况下，快速击落大块头的轰炸机；而轰炸机呢，自然就是如何在确保轰炸效果的情况下，摆脱战斗机的缠斗，增加自身的生存能力。
当天，71团歼击机飞行员顾金康驾驶歼6III型歼击机，空军第八师二十四团飞行员孙鄂军驾驶轰6轰炸机，参加了在上午进行的“歼轰合练”。轰6机组人员共有6人，除了机长孙鄂军，还有副驾驶上官伟宏、前舱领航主任杨镜秋、机背领航员李永山、尾舱通信长郭宝兴和射击员马海鹏。
对专注于轰炸的轰6来说，能够与机动灵活的歼击机一起进行近乎实战的生存能力演练，是十分难得的机会，可以通过演练，找到战时轰炸机在遭到战斗机截击时的自卫途径；而对歼6战斗机来说，同样是一个难得的实践机会，使自己能够通过演练，模拟在实战中快速击落敌方轰炸机的攻击方案，因为轰炸机体积比战斗机大很多，而且一般都有一定的反击能力，虽然战斗机机动性强，但依然需要找到轰炸机的弱点进而攻击之。
可以说，对参演双方来说，都是一个难得的好机会。
当天9点，孙鄂军机组驾驶编号为89 的轰6飞上了蓝天。按照计划，轰6先到华北某地执行侦察照相任务，然后配合歼击机团进行“歼轰合练”科目的实战演练。
9点40分左右，轰6完成了侦查照相任务，随即加入了合成演练项目。
先是由顾金康驾驶的歼6III进行一次针对轰6的模拟攻击，轰6自然要进行各种可能的摆脱与反制措施。
这次演练对歼6驾驶员来说，的确是一个难得的训练机会，只见他灵活地操纵战斗机，从各个可能对轰炸机造成实质性打击的角度进行模拟攻击。
模拟演练过程十分顺利。
谁知道，9点50分，就在演练即将结束的时候，严重的意外事故发生了！歼6战斗机在完成最后一个模拟动作以后，由于经验问题，加上求胜心切，操纵处置失误，飞行速度和脱离时间没有掌握好，高速飞行的战斗机一下子撞上了个大笨重的轰6轰炸机的尾翼上，巨大的撞击声震耳欲聋！
相对体重几乎是歼6体重十倍的轰6，与轰6相撞后发生爆炸的歼6，就像一片轻飘飘的落叶，在失去控制以后，急速向地面坠去。好在驾驶员顾金康由于弹射机构自动启动得以跳伞才保全生命，但由于是在万米高空寒冷空间跳伞，搜救人员在燕山山谷里找到他时，身体出现了冻伤的症状，好在没有生命危险，经过治疗以后很快就恢复了健康。
歼6坠毁，而被撞击的轰6同样也不好受，猛烈的撞击让机组人员十分难受，好在轰6足够大，机组人员并没有受到大的伤害。
紧急之中，机长孙鄂军下意识地搬动了一下操纵杆，发现还可以活动，但经过检查，机组人员发现方向舵不受控制，飞行的稳定性受到影响，不能保持水平飞行姿态，而升降舵也被卡着，活动范围只有正常三分之一，这对失去平衡能力的轰6来说，可是致命的危机。当然，此时机组人员并没有发现它的水平尾翼上方垂直尾翼也在高速撞击下全部失去，因为他们看不到，而这也是飞机稳定性受影响的原因。
好在发动机等其它部件没有问题，机组人员立即试图与地面进行联系，但却发现信号无法发出，原来雷达天线也在撞击中损坏了。
和地面联系中断，无法获得地面的求生指导，而此时飞机倾斜45度坡度，正以每秒35米的高速向地面坠落。
这个时候，对机组人员来说，只有两个选择，一个是跳伞，放弃轰炸机，另一个是尽力控制飞机进行迫降。
但对此时的轰6来说，机组人员选择哪一个方案，都充满了极度的不确定性。
跳伞，看起来是最简单快速的逃生手段，但此时飞机的飞行高度已经不足10000米，对乘员高达6人的轰6机组来说，却不是一件容易的事情。
源自图16的轰6，跳伞逃生系统先天不足，紧急情况需要跳伞的时候，需要驾驶舱正副驾驶员位置开始弹射，腾出位置以后，才可以轮到处于机头和机尾的机组人员，而且可能还需要调整座椅的位置，使其对准弹射窗口。这些程序做完，飞机的高度估计都低到不能保证弹射人员顺利打开降落伞了，而且一旦可靠性比较差的弹射装置出问题，那就什么都不用想了。
所以，机组人员第一时间放弃了跳伞逃生的想法。
唯有尽一切可能重新控制飞机的平衡进行迫降，才是唯一的出路，也是他们唯一的希望。
最关键的第一步，就是控制飞机恢复到平衡飞行姿态。孙鄂军在副驾驶上官伟宏的配合下，二人齐心协力，凭借平时练就的技术和惊人的毅力，利用还能正常控制的主翼、副翼、襟翼以及还能有限控制的升降舵的巧妙调整配合，硬生生地把急速俯冲的轰6拉到了水平飞行姿态，而这时，轰6已经从10000米的高空，猛烈下降到了离地面不足3000米的地方，如果再晚些，这架飞机根本没有机会再起死回生了。
发生这么多事情，对高速飞行的轰炸机来说，实际上也就是几分钟的时间，实在是惊险无比。
重新控制着飞机，只是完成了第一步，寻找机场迫降，才是求生的最后一步。
9点56分，当孙鄂军驾驶飞机下降到一千米飞行高度，赶到军用机场时，却发现机场上空起了大雾，根本看不清楚地面的情况，身负重伤的轰6是不可能在这种情况下降落的，只能另寻机场再说。
经过简单的商讨，机组人员决定把飞机开往大约半个小时航程的一个民用机场进行迫降。但遗憾的是，当10点30分轰炸机来到这座机场上空时，下降到500多米的高度时，发现跑道上已经停有5架大型客机，跑道的尽头还有大片的机场建筑，显然这里也不是最安全的迫降之地。
没办法，为了地面的绝对安全，机组人员决定再次拉高飞机另寻合适的机场迫降。
苍天不负有心人，10点45分，轰6在领航主任杨镜秋的导航下，飞临了河北沧县机场上空。那么，这里能不能让这架油量不足而又伤痕累累、已经经不起长时间折腾的轰6顺利着陆呢？
万幸，这个机场跑道上此时没有飞机，天空上也没有云彩，净空条件非常高，就是这里了！
找到合适迫降地点的轰6开始再次盘旋下降高度进行迫降，由于飞机的通信系统故障不能与地面联系，领航主任杨镜秋打出了4发迫降信号弹，提醒机场方面注意，本机将要在该机场进行迫降操作了。
得到信号的地面人员，很快发现这架迫降的轰炸机不寻常之处，它居然没有尾翼了！都这样了，还能开回来迫降，地面上的人员惊讶得嘴都合不住。
迫降过程开始一切顺利，但当下降到离地面只有50米的时候，那个本来就活动有限的升降舵突然拉不起来了，任你如何用力，都死沉死沉地一动不动。
不足50米的高度，升降舵拉不起来的后果，就是机头前起落架先着地，进而因为冲击导致前起落架折断，从而可能引发一系列的事故，其后果难以估量。
在这最为紧要的关头，孙鄂军和上官伟宏拼尽全力将升降舵往怀里拉，终于在飞机机头即将着地的瞬间，把升降舵拉了起来，轰炸机的机头听话地抬了起来，不久就听见两个主起落架顺利着地的声音，飞机安全了！6名机组人员安全了！
为了表彰轰6机组人员的优异表现，上级为孙鄂军机组记集体一等功，孙鄂军、杨镜秋、上官伟宏各记一等功一次。同机组领航员李永山、通信长郭宝兴、马海鹏各记三等功一次。
机长孙鄂军由于在军事训练中表现突出，一路提拔到飞行大队长、团副参谋长等职务，1988年9月被破格授予空军中校军衔。
遗憾的是，英雄机长孙鄂军，却在一次飞行事故中壮烈牺牲。
1990年7月7日，时任师检查主任的孙鄂军在驾驶86号机在汾阳机场起飞训练时，由于地面指挥失误导致飞机冲出跑道撞到土包上，撞击导致航弹爆炸起火。由于飞机出事时满载航油和数千发炮弹，火势很猛，为了避免更大的损失，不得不停止救援，飞行员孙鄂军、马世民和领航主任江爱林在事故中牺牲，另外三名机组人员侥幸生还。
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