我国基建再创奇迹，从北京到柏林仅需两天？这个工程究竟是何来头

你敢相信吗？我国又有一项史无前例的超级工程即将面世，中国将和17国共同建设。

这个项目一旦落成，从北京到柏林仅需两天。消息一经传出，瞬间惊呆了全世界！

这个工程究竟是何来头？中国为何非要建设？能对世界格局造成多大影响？

铁路运输有何优势？

在当今世界中国和欧洲作为两大重要的经济体，在世界舞台所发挥的作用越来越重要。那么如何使得两大经济体强强联手，更加强大，本就是所有人都不敢想象的事情。

但如今我国却有了这样一个远大的目标，那就是建造一条连通亚欧大陆的高速铁路网。谁让咱是“基建狂魔”呢，就是敢想人所不敢想，做人所不敢做之事。

该方案提出后，许多国家对此表示赞同，希望加快一体化进程，目前共有17个国家参与其中。那么，为何会选择建设高速铁路呢？

俗话说得好“路通财通”，任何经济发展的前提就是要有与之配套的基础设施。而这其中，铁路建设可谓是关键中的关键。这是由于高速铁路有着其它交通工具所无法比拟的优势。

优势一，更加安全、环保和节能。高速铁路的安全性要比民航和高速公路高出许多。就拿日本高速铁路来说，其在几十年的运营里，还没有出现过人员伤亡的现象。

并且，依靠电力牵引运行的高速列车十分环保，而我们所熟知的飞机却对大气的污染却越来越严重。此外，高铁可以利用多种能源。

优势二，速度更快、运能更大和效益更高。与海运和公路运输相比而言，高铁的速度要快得多；与飞机相比，高铁的运量是其好多倍；

更为关键的是，全球范围内的大多数传统的铁路客运均处于亏损的状态，而高速铁路的利润则多得多。

优势三，容易观景、票价低和占地面积小。与航空、航空旅行相比，高铁的旅程景观更加丰富；高铁票价通常只有民航的2/3，售价明显更低；

此外，高铁占地面积较小，与高速公路相比较，两者的占地面积比为1:2或是1:3。根据京津高速铁路勘测设计的总设计师孙树礼所说，“以桥代路”可以节约大量土地。

经计算，与路基相比，采用桥梁每公里可节约44亩的土地。仅用“以桥代路”这一项，京津高铁就节约了4590多亩土地。

亚欧高铁建设对我国的影响

基于高速铁路的种种优势，我国萌生了一个大胆的想法，一旦落实，或将重塑全球格局。我国计划建造一条连通亚欧大陆的高速铁路网，并且希望以此来构建一个全新的亚欧大陆桥。

这是一个完整的运输体系，主要指由横贯大陆的铁路将两端的海岸连接起来，然后以标准集装箱为主的国际海陆联运，从而实现“多式联运”和“门到门运输”。

现如今，高速铁路时速已经可以达到500公里以上。其中，开始投入商业运营的时速也在350公里，比飞机的300公里／小时的速度快了许多。

现在，倘若将高速化应用到新欧亚大陆桥上，那么这无疑会是我国现代丝绸之路的一次巨大飞跃。

自我国沿海各大城市为起点，以阿拉山口为出口，途径哈萨克斯坦、俄罗斯境内。接着辐射到欧洲各国，将欧洲与中国两大高速铁路网络连成一体。

到那个时候，乘坐高铁从广州出发到欧洲中心区，总行程在10000公里左右，以350公里／小时的时速算，在不到2天就可以抵达。

再加上沿途的异域风景，将会吸引来一大批旅游爱好者，为沿线国家和地区带来巨大的发展机遇。

可以说，推动亚欧铁路网络一体化进程，将会更加有利于维持亚欧大陆的和平与稳定，促进亚欧大陆经济文化的大融合。

在亚欧各国共同的参与之下，欧铁路网络一体化进程的加快将有利于形成效率更高、容量更大的铁路运输通道，也将有利于贸易和人员往来的便利化。

当国际海上运输通道受到各种威胁时，我们还可以选择铁路运输来规避风险，从而保证正常的贸易。

而且，推动亚欧铁路网络一体化进程，将会对国际铁路运输业发展具有新的推动作用。亚欧铁路网的整合过程就是大调整、再布局的过程。

通过这一过程，沿线各利益相关国家将会对铁路进行更多的投资，以获得其在亚欧铁路网中更多的话语权。

同时，铁路规章和报关制度逐步统一，口岸作业效率提高，铁路竞争力也将得到提升，使国际铁路运量也与日俱增。

根据有关数据的粗略统计，中国与西欧之间每年有超过1 000万标准箱的集装箱贸易货运量，而这些货运量基本都是通过海运进行的。

倘若能够将其中的10％用于铁路运输，这就意味着可以为铁路运输每年增加100万标准箱的货运量。并且，运量的增加将为各国铁路带来收益，在投入和产出之间形成良性循环。

开放性国际运输市场给我国铁路运输企业带来了机遇。并且还将打破各自国内的铁路运输市场垄断，使各国在竞争过程中，逐步降低运输成本。

以国内铁路网为依托，具有货源优势的我国铁路运输企业面临着开拓海外运输市场的最佳时机。

在这种情况下，不仅为我国铁路相关产业“走出去”提供了极大的便利，而且还有利于中国铁路技术和设备的大力向外推广，并积极参与海外铁路建设。

随着中国铁路的不断高速发展，我国相关企业在铁路设计、施工和设备制造等方面积累了丰富的经验，形成了强大的优势。

同时，中国铁路产业“走出去”也面临着前所未有的历史机遇。亚欧铁路网一体化给我国铁路和相关行业带来了新的挑战。这些挑战主要表现在以下几个方面：

第一个方面，由于意识到亚欧铁路的重要性，我国周边一些大国正在紧锣密鼓地进行战略布局。

不仅将部分本该经过我国的亚欧铁路通道移线，而且还对包括能源通道、矿产资源通道等在内的，我国与周边国家互联互通的重要铁路建设项目设置障碍，在铁路通道规划方面对我国实施战略围堵和防范。

第二个方面，发达国家通过对国际组织和跨国公司的控制，在铁路建设、装备制造、经营管理等各方面促进技术标准的统一，从而垄断了国际铁路建设、装备制造的市场，使我国企业更难进入国际市场。

第三个方面，随着亚欧铁路网一体化进程的不断深入，铁路运输市场开放程度进一步提高。国外的国际物流公司纷纷在我国设立机构，开展业务，占领市场。面对这样的挑战，我国企业应该做好准备，避免陷入被动。

亚欧高铁建设的建议

在谈到亚欧高速铁路联网这一观点时，欧洲铁路公司负责人称赞道：这真是一个伟大的梦想。

按照我国的《中国铁路中长期发展规划》，2020年我国将投资2万亿元人民币用于高速铁路客运网的建设。此后随着京沪、武广等地的客运专线的相继动工建设，中国逐渐迎来了铁路客运专线建设的高峰期。

这种情况下，我国未来又将如何发展？这又会对亚欧铁路建设带来哪些借鉴意义？

一是完善基础设施，提供连接所需的物质和技术条件。虽然中国铁路网络和欧洲铁路网都采用了标准轨道，铁轨宽度也基本相同。

但是俄罗斯境内苏联时期所遗留下来的很大一部铁路采用的则是宽轨，比标准轨道宽一拳左右。所以，这类宽轨的改造将会是未来首当其冲要解决的问题。

因此，应加快建设新亚欧大陆桥线路，实现准轨化、不换装运输。实际上，轨距问题还是很容易解决的。

举个例子，在佛朗哥独裁统治时期，西班牙曾经一度想要摆脱与欧洲的联系，于是就想到在火车轮距设计上做手脚，故意将之设计的与其他欧洲国家不同。

接着，西班牙人发明了一种可以自动改变轮距的火车。而这种技术的模仿和引进还是比较容易的。

二是要建立协调机构，对相关事务进行充分沟通。对此，欧洲铁路公司的经验值得借鉴。欧洲铁路公司是欧洲26个国家铁路网络的联营经销商。

尽管欧洲铁路公司的投资方是法国国营铁路公司和瑞士铁路公司，但它们仍与许多欧洲铁路运营公司保持密切的合作伙伴关系，以开发全欧洲的铁路产品。

2008年1月9日，包括中国、德国等在内的6个国家，一起合作建设了一条集装箱特快通道。其从北京出发，目的地是德国汉堡。

历时15天，穿越欧亚6个国家的9780公里，在当地时间24日上午10时前抵达，比原定时间少3天，初步显示了充分沟通的优越性。

因此我们可以参考欧洲铁路公司的例子，沿陆桥国家有关协调机构应进一步就亚欧高速铁路、集装箱列车运输合作等问题交换意见，签署合作备忘录。

并由我国出面组建“亚欧铁路国际联运集团”，由各国铁路、外运、邮电、银行等单位组成，实行统一运输、统一运费价格、统一关税、统一结算、统一收费来进一步降低运输成本，提高运输的效率。

三是要引起更多的关注，为连接策略研究做高端推广。在这一点上，我们可以开展战略研究，就目前所存在的各种各样的问题一起进行高端推广，最大可能地解决融资问题。

尤其在当今全球经济动荡的情况下，高铁建设融资难的问题将更加突出。尽管包括欧盟在内的许多国家都制定了雄心勃勃的高速铁路建设计划，

但只有提供足够的投资或融资指导才能帮助实施规划。因此，可以适当调整税收政策，引导大众交通消费倾向，以补充高速铁路建设资金不足的问题。

总而言之，亚欧铁路网一体化是一个长期的过程，不可能一蹴而就。在这一过程中，要有长远的战略考虑，而非局限于眼前的短期利益。

一体化的亚欧铁路网是国家间的利益博弈过程，不仅涉及铁路建设，而且涉及政治、经济、文化等多个方面。

我们有充分的理由相信，亚欧高速铁路的建设，不仅能加快亚欧地区人、财、物的流动，也能促进疫情下世界经济的再次复苏，从而改变亚欧大陆乃至世界经济的格局。