孙建周讲述48年前内燃机车到郑州的划时代变革

文/孙建周

初现郑州

在48年前的1971年夏秋时节，两台墨绿色的国产电传动东风1型1731、1732号内燃机车，悄然无息地来到郑州机务南段（今称：郑州机务段客运车间，以下同），静静的躺卧在该段东厂（院）的喷漆棚下，这是郑州，也是郑州铁路局开天辟地、有史以来接收的第一组（两台）内燃机车。这标志着郑州机务段客运机车将从此逐步告别大老黑式的蒸汽机车，大规模更换、使用内燃机车的时代已经来临，郑州铁路人盼望已久的机车大换型的帷幕即将拉开。这是一场具有划时代意义的牵引动力改革，是一件振奋人心、可喜可贺的大好事，如此好的新闻素材，各媒体本应及时报道，但在那狂热“革命”的激进年代，竟未引起宣传部门的丁点儿重视，众媒体集体失语，均未发声。

历史回顾

自上世纪初年郑州有了火车后，作为牵引动力的火车头一直是又大、又黑、又笨的蒸汽机车。这种以煤炭为燃料的火车头，是一种热效率低，污染重、司乘人员劳动强度很大的牵引机车。由于旧中国经济落后，再加上内乱纷争、外敌入侵等原因，在发达国家已开始使用、普及内燃机车的时候，中国却连一台完整的蒸汽机车都不能制造，因而始终受制于各国列强的强权与掠夺。

内燃机车是继蒸汽机车之后的又一种以大功率柴油机为牵引动力的机车，具有牵引力大，热效率高，减少污染，续航能力强、乘务员劳动强度小等特点，因而自上世纪20年代初问世以来，很快在发达、较发达国家普及开来。

我国铁路内燃机车的研制工作起步较晚，在1958年大跃进精神的鼓舞下，原铁道部所属的几大机车、车辆工厂都争相研制、生产内燃机车。经严酷的角逐，最终只有大连机车厂生产的巨龙型内燃机车和青岛四方机车厂生产的卫星型内燃机车初步定型并批量生产。文革初期的改名风潮骤起，巨龙型机车被改称东风型，卫星型机车也被改称东方红型。郑州机务段这次首批接收的两台机车就是由大连机车工厂制造的东风1型内燃机车。

由使用传统的蒸汽机车过渡到内燃机车，对于机务段来说，无疑是一场脱胎换骨、凤凰涅槃般的改造与重生。为适应新型动力牵引的需要，当时的郑州机务南段实施了一系列改扩建工程。增建辅修、架修库房，燃油库及添加各类检修机具。同时，还要抓紧机车乘务员的转型培训，这更是一道难解的题。因为在当年的机车乘务员队伍里，除少数具有中专、技校学历外，大部分“大车”（火车司机的俗称）们的文化水平不高。由手握气门把到操纵各种电器手柄，由简单的机械、物理原理到各式各样、复杂多变的高低压电气原理，着实让这些大车们很下了一番苦功。

初露锋芒

经过数月的筹备，次年初，也就是1972年2月26日，1731、1732号重联机车组作为试验，上线牵引列车。最初是每天在京广线的郑州至漯河间牵引郑州至南阳的409/10次列车，随着内燃机车数量的增加，逐步增加牵引列车对数并延长交路。由于东风1型内燃机车的柴油机装车功率为1800马力，单端司机室设计，用今天的眼光看，至多属于中型机车的水平，牵引力偏低。所以，早期的东风1型机车都是由两台机车为一组，重联牵引客货运列车，人们称这种机车是天生分不开的“双胎胞”火车头。

由于机车工厂提供新车的进度太慢，难以满足机务段机车换型的要求，郑州机务段的技术人员和大车们便集思广益，创造性地在行车中故意关停其中一台机车的柴油机，试验只用一台机车的动力，能否正常行车。经多次反复试验，证明在郑州机务段的客运机车交路内，一台机车可满足牵引不超过15辆客车，按照图定速度行车的要求。由此开创了全国铁路东风1型内燃机车单机车牵引干线旅客列车的先河。消息传出后，这一次各大媒体没有吝啬的等闲视之，而是连篇累牍地推出报道，称这是文化大革命的丰硕成果、伟大胜利云云，好不热闹。

郑州机务段内燃机车单机车牵引旅客列车的试验成功，迅速引起了铁道部（当年铁路归属交通部管辖）及兄弟机务段同行的重视，纷纷前来取经并很快在其他铁路局推广。这相当于把一台机车当两台车使用，节省了大量的人力和物力，也大大地加快了机务段内燃机车换型的进度。到1975年底，郑州机务段所担当的京广、陇海四个方向绝大部分旅客列车的牵引交路，都是由东风1或东风3型内燃机车完成的。

从1972到1981年的十年间，东风1型和东风3型机车是郑州机务段旅客列车牵引的主力机型，后期因列车扩大编组，提高运行速度等原因，逐步被北京二七机车厂新造的北京型液力传动内燃机车所取代。这是一款身着天蓝色裙装，白色裙摆，外观亭亭玉立、线条优美、颜值颇高的机车，双端操纵，机车功率也大了许多。到上世纪90年代初，又十年过去，一种功率更大，身披橙黄色外衣的东风4B型（包括后续更先进的东风D型）客运内燃机车陆续进驻郑州机务段。这三种型号的内燃机车各领风骚整十年，也成为郑州铁道线上的一景。

不会消失

因近年来我国电气化铁路发展迅猛，如今，郑州机务段的客运机车已绝大多数更换为电力机车，但内燃机车不会、更不可能就此退出历史舞台。首先是各车站的调车作业要使用内燃机车，其次，电气化铁路也不可能完全普及，即便是已经实现电气化牵引的铁路，也必须按规定配备一定数量的内燃机车作为备用，以防范各类不可预知的自然灾害所引发的牵引供电事故。如2008年冬，粤北及湘南地区的特大暴风雪致京广线南段大面积停电，列车断行，原铁道部迅速调配大批内燃机车前去救援，“摆渡”列车，使铁路大动脉始终未完全瘫痪，就是一例很好的佐证。

（文章配图来源于网络）

编辑：智森