一、我国《海商法》和《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
我国《海商法》第204条第2款规定，船舶经营人（ship’s operator）对《海商法》第207条所列的海事赔偿请求，可以依《海商法》第十一章的规定限制赔偿责任。《海商法》没有条文解释“船舶经营人”的含义。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条认为，《海商法》第204条中的“船舶经营人”是指“登记的船舶经营人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人，但不包括无船承运业务经营者。”
司玉琢、张永坚、蒋跃川编著的《中国海商法注释》认为（第322页）上述解释仍有若干含义不明确之处，包括：“委托”是何含义？何谓“实际使用和控制船舶”？“船舶责任”一词是仅指船舶营运中产生的民事责任，还是也包括船舶安全和防污染管理方面的行政责任？
万鄂湘主编的《<最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定>条文理解和适用》（第84-85页）认为，应当从是否对船舶具有利益关系的角度来界定“船舶经营人”，详言之，“船舶经营人”应当是指通过与船舶所有人的某种关系，代船舶所有人行使部分船舶所有权权利的人，对外应当是能够承担船舶所有权责任的人。根据上述司法解释第12条，对“船舶经营人”的认定，有登记的依登记；未经登记的，依3个条件认定：（1）“实际使用和控制船舶”为核心要件（2）“船舶所有人委托”是使用和控制的权利来源（3）“承担船舶责任”则是使用和控制的法律后果。
我国《海商法》第十一章是参考《1976年海事赔偿责任限制公约》制定的。公约第1条第2款规定“The term ‘shipowner’shall mean…operator of a seagoing ship”。公约已生效40余年且已在超过70个国家直接或间接适用，但是该款英文原文“operator”的含义直到2020年5月才首次在The Stema Barge II[2021] 2 Lloyd’s Rep.307案得到了英国高等法院海事庭Teare法官的解释。
尽管Teare法官是英语世界最好的海事法官之一，但他的判决在2021年12月15日被英国上诉法院（The Stema Barge II[2021] EWCA Civ 1880）推翻。本文以下将从该案事实出发，简要分析两审法院的判决，以期为深入理解我国《海商法》海事赔偿责任限制制度中的“船舶经营人”提供一些比较法参考。
二、The Stema Barge II案的背景和一审判决
TheStema Barge II案要解决的争议焦点是，以海事赔偿责任限制认定为目的，一家叫Stema UK的公司是否是涉案船舶The Stema Barge II的“经营人”。
2015年圣诞节前后，英国遭遇了极端天气，使得从多佛到福克斯通之间的铁路路基受损。修复路基需要岩石。施工方就与Stema UK订立了供应岩石的合同。Stema UK从其关联公司Stema A/S购买了岩石，货物需从挪威装上驳船后运到英国多佛。Stema UK不是驳船的所有人，且在驳船抵达多佛近海之前，也未在任何方面参与过驳船的管理和经营。
2016年11月7日，驳船在拖轮的拖带抵达多佛近海并抛锚停泊，拖轮随后离开。随后几天，多佛近海出现风暴，驳船接到船舶所有人的指示就地锚泊抗风。11月20日，驳船走锚，多佛近海海底的一道光缆被锚切断，光缆所有人RTE因此遭受了约3700万欧元的直接损失和至少1700万欧元的间接损失。事故发生后，Stema A/S派人参与了事故的调查和处理，没有任何证据显示Stema UK也参与事故善后工作。
光缆所有人请求驳船的登记所有人Splitt，Stema A/S和Stema UK共同承担赔偿责任。这三方同属于一个公司集团Mibau Group，并在从挪威至英国运输岩石的事务中扮演了不同角色。Splitt是Stema A/S的子公司，负责提供船舶，但Splitt自己没有雇员，靠Stema A/S的人来经营。Stema A/S负责购买岩石并将岩石出卖给Stema UK。Stema UK负责在英国推销Mibau Group的产品并安排产品在英国的交付。在该案中，当驳船抵达多佛近海后，Stema UK为将船上装载的岩石转运上岸，进行了必要的操作。Stema UK为驳船雇佣的船长和船员还完成了在卸货过程中给驳船加压舱水，维护驳船电机设备，确保驳船导航灯处于正常工作状态等工作。
事故发生后，Splitt，Stema A/S和Stema UK在英国高等法院海事庭申请设立海事赔偿责任限制基金，并阐明各自的身份分别为驳船的所有人，管理人或经营人、经营人。RTE认可了Splitt，Stema A/S有权主张海事赔偿责任限制，但是不认为Stema UK有同样的权利。RTE主张，Stema UK在事故中扮演的角色不足以使其成为《1976年责任限制公约》第1条第2款意义上的驳船经营人。
如前所述，RTE的主张未获得海事庭Teare法官的支持。Teare法官认为，要判定的关键问题在于，当驳船处于多佛近海时，Stema UK是驳船的经营人还是仅是协助Stema A/S经营？
Teare法官的观点是：证据显示，当驳船位于多佛近海时，操控驳船的人员全部受雇于Stema UK而非Stema AS。据此，Teare法官认为船舶经营人包括经船舶所有人许可，指示其雇员登船并在正常商业过程中操控船舶的实体。所以，Stema是《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款意义上的经营人。
影响Teare法官作出上述判决的一个重要因素是，Stema UK是船舶所有人的关联公司（associated company）。为鼓励由海运方式进行的国际贸易，船舶所有人的关联公司也应当受到责任限制制度的保护。
三、上诉法院的判决
1.判定“经营人”的法律标准
上诉法院不同意Teare法官的观点。受一个澳大利亚判例的影响（虽然该判例涉及的并非责任限制问题），上诉法院认为，“经营人”的含义应当更为广泛，而不仅仅是操控船舶设备的人，或为船舶设备操控提供船员的人。“经营人”应当涉及更高层级的抽象的“操控”，即涉及到船舶的管理和控制，否则《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条第4款就会变得毫无意义——该款规定（我国《海商法》第205条有相同内容），如果海事赔偿请求不是向船舶所有人和救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失、过错负责的人员提出，这些人也可以依照公约规定限制赔偿责任。简言之，仅仅为船舶提供船员的人并不能意味着该人是船舶的经营人。
另外，上诉法院认为，“经营人”含有“管理和控制”的元素并不会使得公约第1条第2款中的“管理人”变得没有意义，因为从公约订约背景和已有判例看，“经营人”和“管理人”本来就是语义开放的术语且有含义重叠之处。
按照上诉法院的观点，一个由船舶所有人、承租人和经营人组成的公司集团完全可能因为一个仅向船舶提供船员的集团内的公司而失去海事赔偿责任限制。然而上诉法院认为，这样的集团可以采取措施，通过确保船员由所有人或经营人调配或确保所有人或经营人对提供船员的公司的行为负责，而将集团内的所有公司纳入保护范围。鉴于责任限制对于企业生存的重要性，确保这种保护的有效性似乎是从事国际海上贸易的企业的一个重要商业考虑，他们应当对此作出谨慎安排。
2.法律标准在该案的适用
上诉法院认为，根据已经查明的事实，很难认为Stema UK管理或控制船舶。
第一，尽管船员是Stema UK雇佣的，但是船员在船上的工作是根据Stema A/S提供的清单完成的并听从Stema A/S的指示。
第二，当船舶在多佛近海时，Stema A/S也一直通过电话与船员保持联系，持续监督船舶营运。
第三，驳船船长、机务和船员始终对外宣传他们是代表船舶所有人Splitt行事的。
第四，驳船锚泊抗风的决定是由船舶所有人Splitt作出的。
综上所述，上诉法院认为，在整个事件中，Stema UK至多能被认为是在协助Stema A/S经营船舶，而不是船舶的第二个经营人或替代经营人。因此，Stema UK设立责任限制基金的申请被驳回。
四、简评
上诉法院对The Stema Barge II案的判决引发了两方面评议。一方观点认为，与高等法院的判决相比，上诉法院为认定《1976年海事赔偿责任限制公约》中“经营人”提供了更为明确的法律标准。另一方观点认为，高等法院的判决在商业上更加合理，因为根据该判决，责任限制权利可以相当宽松地由实际操控船舶的任何实体享有。而且，如果公司集团基于组织架构的设计考虑而选择将船舶所有权和实际操控的职能分割给集团内不同的公司，则集团也不会因此而遭受不适当的损害。
无论如何，如果上诉法院的判决就是终审判决，那么上诉法院对其判决对公司集团可能带来的影响也给出了规避的方法，值得公司集团的法务和律师仔细研究。
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