东南汽车在今年10月份的销量数据为392辆,对,并没有0,是三百九十二辆,同比下降66.35%,环比下降10.5%,而今年前十月份,累计销量仅为6542辆,同比下降48.8%,照此情形来看,整个2021年,东南汽车年销量难以突破万数,令人唏嘘。
东南汽车如此势弱,不少人将症结归咎于三菱的撤离。从06年入股东南占比25%,到今年5月份,将股份交与福州交通建设投资集团有限公司,至此,东南汽车与三菱再无瓜葛。
而实际上,早在2015年,三菱就没有为东南汽车提供任何研发技术上的支持,到了2017年,随着东南三菱翼神(参数丨图片)的停产,东南旗下已经三菱车型的支撑,停止引入新车型后,东南汽车自己也鼓捣出了DX3、DX7,不过,即便在SUV盛行的那几年,这两款车型也是难有作为,也正因如此明显的时间节点,不少人认为,三菱的撤离,是导致东南逐渐从主流阵营淡出的根本原因。
从销量数据上来看,自打三菱没有新车型通过东南引入国内之后,2018年,东南汽车的年销量已经不足9万辆,次年2019年,则仅售出3万辆,去年销量则再次腰斩,仅有1.5万辆左右,今年的态势也已经很明显了,破万已成奢望。
且不提东南的落寞是否与三菱有关,但东南仅有的几年高光时刻,确实是拜三菱所赐,二十一世纪初期,国内日系车销量冠军,不是丰田、不是日产更不是本田,而是三菱,作为最早进入国内的日系品牌,三菱的品质,在早些年颇受消费者认可,而不少自主品牌,也正是得益于三菱系列引擎,才逐渐发展壮大,迈入自主研发之路,所以,如果没有三菱,恐怕自主品牌发展到现在的规模,至少还要晚几年。
虽然三菱撤离东南转身投入广汽,但广汽三菱目前的境况,也不容乐观,去年,广汽三菱销量也仅有7.5万辆,要知道,2012年广汽三菱成立之初,可是立下了“三年内成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地,五年内成为中国最大的SUV生产厂家”的宏愿,如今看来,几乎成了笑话。
所以反过头来看,跳槽后的三菱依旧没有起色,恐怕,无法将罪责归结于东南或者广汽,三菱重工集团作为日本最大的军工集团,旗下设计业务极为广泛,有军工、娱乐、电器、造船、化工、金融等等,而三菱汽车只是三菱重工其中的一个小构件,直白点说,三菱汽车的死活,影响不了三菱重工的大局。
因此,尽管造车历史悠远,但依旧精力有限,新车型推出缓慢不说,旧车型也是缝缝补补,征战一年又一年,要知道,国内汽车市场推陈出新的频率,在全世界范围内都是很高的,当其他车企挤破头拿出看家本领的时候,三菱依旧抱着玩票的态度在运营,正所谓落后就要挨打,懒惰就被淘汰,三菱在华如此窘境,实在也怪不得别人。
扯远了,再说回东南,从三菱的态度看,即便三菱没有撤走,其给予东南的技术帮助或者是新车型引入,也不会太积极,因此,不能将东南汽车如今的困境,完全归结于三菱出走。当然,也不能说完全没有影响,毕竟在蜜月期,东南过度依赖三菱,导致自主研发实力极大的落后于其他自主品牌,待到回过味儿来再想迎头赶上,实在是困难重重,这点,从东南官网依旧有着醒目的三菱字样,便可得出一二。
目前,东南汽车的产品结构还过于单一,仅有DX3、DX5、DX7、A5等产品在苦苦支撑,就连改款车型都已经在官网列为新项,由此可见,东南汽车现状已经是积重难返,难见曙光。
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