别了，冯思翰！

相逢的人会再相逢，这句话可能不适用冯思翰，因为他的离任几乎板上钉钉。

11月22日，在北京大众汽车集团中国总部，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰亲口确认：我领导大众汽车品牌在中国的工作有6年了，担任大众汽车集团中国CEO也有3年多的时间。我会离开中国吗？答案是肯定的。

至于什么时候离开，冯思翰也并不避讳。按他所说，明年1月大众中国2021年业绩以及2022年计划媒体沟通会还由其主持。那么由此推断，冯思翰离任的最后日期或将在3月底。

离职就像离婚，彼此都需要勇气，当然离职的特殊性就在于，新旧组织的不均衡只会维持极短的时间，新的领导，新的班子将一旦建立，那么你将成为这家公司的历史，一个可有可无的光斑，仅此而已。

功过七三

这两年应该是冯思翰压力最大的两年。

如今的大众，就像是一头步履缓慢且已经开始步入中年的大象，它的动能正在衰减，进入一个上不去下不来的瓶颈期。

去年，大众汽车在华销量达385万辆，同比下降9.1%。奥迪在华全年交付超70万台，同比增长5.4%；

2021年前三季度，大众汽车品牌和捷达（参数丨图片）品牌共交付新车超185.7万辆，同比下降5%；奥迪累计销量达56.36万辆，同比增长9.9%。保时捷共计交付新车6.98万辆，同比增长11%。

同时，叠加疫情、芯片供应链紧张等不利因素影响，大众这两年在华表现称得上可圈可点。

然而，对冯思翰的评价，不应该仅仅局限于销量。如果你翻开冯思翰这些年的履历，你便会发现冯思翰真是大众的“治世之能臣”。

一手合纵连横，三方周旋，历时4年拉锯战，于2020年12月底，上汽奥迪项目终于落地。

奥迪成为ABB阵营中第一个在华实现双车战略的豪华品牌，这对于奥迪在华发展意义重大。

另一手打破惯例的，是在去年12月，大众破天荒地成立大众汽车（安徽）有限公司。大众中国投资持有大众汽车（安徽）有限公司 75%股权。大众在华也有了真正意义上的根据地。

算得上中国通的冯思翰，其实只做了一件事情，就是替大众拓展了在华的生存和发展空间。

事实也证明，单纯就在华发展空间这个维度，没有任何一家海外车企，能做得比大众还好，这其中冯思翰居功至伟。

流年不利

人无完人，将无完将。

冯思翰也有自己的力有不逮的地方，比如大众ID.系列这件事上，就办得不那么漂亮。

今年前10个月，大众ID.系列电动车型在中国的销量约为4.72万辆，在仅剩2月的前提下，完成8-10万辆年度目标难度极大。且这一数据与大众ID.在欧洲截至9月底20.88万辆相比，相去甚远。

虽说将在外君命有所不受，但狼堡对冯思翰的态度一直令人玩味。

更重要的是，目前大众在中国已有2个 MEB 工厂。其中，上汽安亭工厂年产能30万辆；一汽佛山工厂年产能60万辆，2024年将提升至77万辆。

此外，一期产能35万辆的大众安徽MEB工厂预计于 2022 年中旬竣工；上汽大众长沙MEB工厂已经开工，计划于2025年之前投产，计划年产能10万辆。

如此推算，在2025年之前，大众在华新能源汽车产能将达到150万辆。超过600亿资金砸进去了，排产量一度不足10%，大批工位蒙尘。

虽说箭在弦上不得不发，但在这个阶段，我们还不能给大众ID.系列定性，毕竟，新能源的赛道才刚刚开始。

更何况，大众ID.系列的产品依然存在爆款的可能，像ID.3就具备成为下一个高尔夫的潜力。

对今天的大众来说，尤其是南北大众来说，眼下最紧要的其实并不是市场体量的扩张，最关键的是，能不能再造一款类似高尔夫那般地位的基石型产品。

这是一个已经被证实的先验逻辑，正是高尔夫成就了大众，一如卡罗拉成就了丰田。而在高尔夫的这个基础上，也就有了捷达、帕萨特等世界级车型的成功。

但对远在狼堡，只看数据的大佬们来说，大众ID.就是出师未捷，按照中国古代的行军传统，是要斩个将，祭旗，这样想来冯思翰的离任也就颇有沙场悲歌的慷慨之气。

革命尚未成功，总是有人要牺牲的。

意外先至

我们需要一点笔墨说一说MEB纯电架构，这个和大众ID.息息相关的造车母体。

对于大众这条大船，从主造燃油车逐渐调头到新能源车，核心挑战在于：燃油车需求下降、排放法规继续增加，以及税务方面的惩罚措施收紧，使得当前赚钱业务的利润率逐年下降。反之，对于新能源的投入却在逐年递增。

MEB就是这样一个特殊时期下的产物。

从控制成本的角度考虑，MEB带着深深的燃油车时代烙印。其定位于燃油车的MQB横置架构，主要产品包括大众的ID.系列以及奥迪Q4 E-tron、柯迪亚克Enyaq等车型。

MEB就是大众的过渡之作，它是像极了燃油车架构的纯电架构。

在欧洲，MEB成功了。包括大众在内，没有任何一家欧洲车企认为以MEB打造纯电车是一个错误的选择。

但在中国市场，这确实是一个意外。

满怀信心的大众把产能储备拉升到了百万级。不曾想，在5G技术全球领先，动力电池技术处于第一阵营的双重加持下，中国用户对于纯电车，准确地说是走向智能化的纯电车所有拥有的见识，比欧洲用户高了不止一个档次。

连特斯拉都不能算是全身而退，更何况用带着燃油车烙印的架构打造出来的智能化成色不足的大众ID.

事实上，几乎与MEB同一时期产生的纯电架构，大众都延续了与MEB相同的解决方案。比如，与保时捷联合打造的PPE源于燃油车的MLB纵置架构，高性能定位的J1纯电平台则为MSB架构的平替版。

这些平台来得相对容易，问题也比较突出：缺乏兼容性，成为规模化的最大敌人。真正可以规模化的平台是SSP架构，但是受限于推进节奏，到2026年，SSP平台才开始实现量产。

那时候，王思翰还是李思翰都统统不重要，因为不知道那时候，特斯拉们的年产销又将会是多少？