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导读

1.【全球供应链危机】谁能在史上最严重的全球供应链危机中胜出？

2.【供应链管理】从“请供应商吃饭”看OPPO、vivo供应链管理

3.【供应链痛点】寡头垄断运输商、集装箱生产和租赁的极端整合，是供应链的痛点

4.【供应链库存】犀牛智造一门：如何解决库存难题，让供应链提速

5.【第三方】从第三方引入开始思考供应链安全

6.【公路货运】公路货运去碳化

7.【电子供应链】IPC发布《全球电子制造供应链现状》：材料成本上涨与订单积压普遍

8.【时尚届供应链】全球供应链危机加剧，时尚界将如何应对这场“生死大考”？

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【全球供应链危机】谁能在史上最严重的全球供应链危机中胜出？

供应链是什么？

中国有个词叫“见微知著”。所谓百年未有之大变局，好像挺宏大的，但落到实际层面来，人所亲身体会，也不过就是想买手机缺货，想买电脑也缺货，最后只好打开某宝又囤了三箱卫生纸，但听说美国超市卫生纸也缺货。

在最近这一轮疫情之前我出差住酒店，吃早饭的时候看了会CNN，二十来分钟里有十几分钟在说“全球供应链危机”。但就像拜登怒斥美国媒体说的一样：所有人都在说供应链的事，但就是没人能把供应链解释清楚。

CNN放了十来分钟的新闻，画面也只是反反复复地在堆满了集装箱的货运码头，和超市空空如也的货架之间切换，很容易就勾起你对世界之参差的感慨。

中国人形容这种情况叫旱的旱死，涝的涝死。从某种意义上来讲，供应链也确实像一条河，最重要的是流通，上游地震形成个堰塞湖，下游就断流了；集装箱都堆在货运码头，所以超市就空了。

但供应链也不只是这些。从管理意义上说，它所要考虑的问题远比一般人想象要复杂。

就拿一瓶矿泉水来说，物理意义上就是：瓶子+水，最多再算上瓶子外头的塑料标签，俗称包材（包装材料），再多没有了。

在绝大多数普通人的眼中，把水灌进瓶子，盖上盖子，贴上标签，装箱出厂，运到超市售卖，被你买回家，这就是一瓶水从出生到被喝掉的一生了。

供应链管理学中的经典SCOR模型

但从供应链角度来看这个过程：

首先得找到合适的水源地，在水源地开采出优质的水；接着必须就近建厂，并在周边寻找质优价廉的供应商，从他们手里购买瓶子、标签、塑膜、纸箱等包材。

瓶子+水都就位，再计划排产。今天用哪几条产线灌水，每天产线分别要灌多少瓶水，哪几条产线用新包装，哪几条产线用老包装都计划好了，再从仓库将对应的包材调去相应的产线。

生产反而是最容易的，但灌完了水还要质检。质检通过，装箱装车，出厂运走，直至此时一切才刚刚开始：因为运去哪、怎么运也在供应链管理的范畴之内。

你以为的供应链vs真实的供应链

别忘了，这还只是一瓶矿泉水。

从物理意义上一瓶水也不过就是三个部件：瓶子，标签纸，水。

而如果是消费电子产品，如一台PC，由上千个零部件构成，至少需要对300多种原材料进行加工，涉及数不清的供应商和处理工序。这意味着供应链的复杂程度将会呈几何倍数的上涨。

来源： 星海情报局

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【供应链管理】从“请供应商吃饭”看OPPO、vivo供应链管理

“OPPO和vivo是我知道的唯二两个会请供应商吃饭，并且给供应商技术支持提供免费住宿的手机企业。”一位供应商说到。日前，vivo三位高管罕见谈起手机研发制造过程中的供应链管理精华，分享了如何与供应商建立良好的合作伙伴关系……
不搞低价机海战术，不跟风互联网电商，坚守线下的OPPO和vivo，在2016年成长率只有约5％的中国手机市场，创造年成长率超过100％的销售暴走，步步高电子集团旗下的蓝绿两厂已经分别是全球第四和第五大手机厂商，四年成长10倍。OPPO和vivo明年销售预期大幅拔高，对其供应链、供应商来说也是大挑战。
根据市场研究机构IHS Technology推估，不止手机销量出现井喷式增长，单论手机利润的话，OPPO和vivo的净利率分别为8.2%与7.9%，远超过卖低价机的联想与小米，比索尼与HTC还高，仅次于苹果三星，中国手机品牌崛起已经不争的事实。

来源：国际电子商情

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【供应链痛点】寡头垄断运输商、集装箱生产和租赁的极端整合，是供应链的痛

仅 16 家公司就控制着全球 80% 的班轮运输、集装箱生产和箱租赁能力！

（图片来源于网络）

美国从未像如今这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的船舶和集装箱不在美国的控制范围内，而集中在极少数非美国公司的手中，这些公司继续扩大市场份额，像雪球一样越滚越大。

集装箱设备租赁商 Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）的首席执行官 Olivier Ghesquiere在公司的季度电话会议上总结了这一情况。“我们经常遇到的问题是：这会持续多久？在我看来，只能通过两种方式解决：要么消费者需求下降一点，要么增加基础设施投资。”

一、没有改变的动力

三个主要决策环节控制船舶和集装箱的定价和可用性：

航运公司：提供运费以及购买、租赁船舶和集装箱； 集装箱设备出租商：订购新箱子并提供租赁费率； 集装箱工厂：提供新建造箱子的价格。

只有少数公司控制着这三个环节中的每一个产能，当前的市场形势都非常有利可图，消除了在价格上进行更多竞争的动机。

根据Alphaliner的数据，排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere 指出，航运公司获得的价格非常高.，并且亚洲仍有大量货物等待运输，因此航运公司确实处于绝对优势，不需要改变目前价格行为的环境中。”

集装箱设备厂也是如此，几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后，这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现，排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的 83%。

Ghesquiere 说：“他们获得集装箱高昂的价格，在维持高定价水平同时有不菲的利润，所以制造价格不可能会下降，他们没有改变的动力。”

将所有参与者加起来，总共只有 16 家公司：8 家班轮公司、3 个工厂集团和 5 个集装箱出租商。控制着超过 80% 的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。若高定价持续下去，这 16 家公司中每家公司的股东都将从财务上持续获得不菲的利益。

来源：懂先生my

原文链接： https://baijiahao.baidu.com/s?id=1716396094480523142&wfr=spider&for=pc

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【供应链库存】犀牛智造一门：如何解决库存难题，让供应链提速

不同于以往的生产销售模式，现在是需求驱动订单的时代，这给传统的工厂制造带来了挑战，也带来了新机会。

犀牛智造在供应链上帮助商家进行数字化升级、实现柔性生产。今年是犀牛智造第二次参加双11，跟以往相比，它在预售产品、测款上如何实现快速反应， “小单测款，大单快反”模式究竟为商家带来了哪些变化？

在天猫双11商家大直播现场，卖家对话犀牛智造商家中心负责人一门，看看犀牛如何解决商家的供应链难题，在生产制造上提速。

卖家：犀牛又叫犀牛智造，它与传统的服装工厂有什么不同？为商家解决了哪些痛点？

一门：犀牛智造本身有很多数据应用与升级，最本质的不同在于理念上的不同。

搭建犀牛工厂的初衷在于重构供需关系。所谓的“重构”是指以前是生产销售逻辑，现在我们通过需求去驱动生产、驱动订单，并给到最合适的消费者。它需要有数据的完整链条，以及快速柔性制造的工艺、产线，这个重构是根本性改变，与传统工厂有本质不同。

卖家：如何解决到底需要什么样的服装，怎么把服装卖给真正需要的人 ？

一门：基于大淘系资源，我们能够洞察需求，及时发现需求和趋势性改变。承接需求后，我们在上游面料、概念款打造等方面快速反应，形成可视化真实产品，与商家合作形成定向供给。然后，基于数据标签，分析产品适合的人群、场域，进行人货连接，整个联动起来形成完整供需链。

卖家：今年双11犀牛有哪些突破？

一门：今年双11有以下突破：一是帮助成熟品牌更好地把握今年秋冬的热点，我们做了一些增补款，在IP以及特色面料方面实现了突破，从追单、翻单上能看出明显的成果。二是从设计到生产整个链路都提速了。比如国庆节之后接到客户需求，通过打样、设计、上新、进入大主播直播间，产生了大量的销量，进而通过第二次大的翻单完成双11期间的销售。

卖家：做服装最大的难题是库存，犀牛如何解决按需生产与快捷交付？

一门：库存问题的背后其实是怎样把握消费需求，怎样精准地锁定消费需求，并且给到需要的消费者。

我们不是简单地解决库存问题，而是要找到背后的根源，有计划地排产、下单，我们称之为脉冲式下单，不是一次性地整单去做生产。我们会强化测款能力，在下单的过程中进行调节，比如我一次性下了五个款，真正的试销阶段只有三个款是爆的，我会将剩下的所有资源和产线都排在这三个款上，让它快速地产生额外的收益，通过这种方式去降低库存。

来源：卖家 姜雪芬

原文链接：

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【第三方】从第三方引入开始思考供应链安全

人员供应链

随着企业业务的持续扩展，人员需求急速增长，多数企业特别是国企央企采用了人力外包的用工模式，也就是第三方人员引入，应建立完善的第三方用工服务体系。在管理方面采用安全保密协议及人员背景调查等方面对引入人员严格审核，入职后应加强安全意识培训和最小化权限管控，重点是企业内敏感信息和账号权限的安全管控，在技术方面应建立对第三方人员的行为监控和终端管控等措施，对办公终端开展常态化行为监控和网络管控，如果使用的是个人电脑，最重要的在第三方人员离场时需认真执行技术检测，确保公司相关资料的销毁和回收。

从供应商服务的角度，也会引入供应商驻场服务的第三方人员，此类人员通常是提供技术服务或运维服务的高端人员，他们会被授予较高的访问权限，特殊场景下甚至会被开放互联网后门操作权限，从安全的角度分析，这部分人员是供应链安全非常关键的人为因素，如果安全意识不到位，可以演变成内鬼，甚至更加严重的“间谍”，风险将是最高的。企业应针对此类服务群体建立明确的管理制度和管控流程，最小化规避风险。

来源：安在 杨文斌

原文链接：

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【公路货运】公路货运去碳化

德勤与壳牌联合发布研究报告《公路货运去碳化：整装待发》。报告采访了来自全球22个国家的150多名公路货运行业高管和专家，探讨行业为何应当改变、能否改变以及能以多快的速度改变三个核心问题，并获得六条重要发现。同时，报告揭示出行业面临的阻碍去碳化的因素、公路货运去碳化的进程，并提出了去碳化解决方案。该报告已在壳牌中国组织的“赋能进步，共创净零未来”高峰论坛同步发布。

目前，公路货运行业的二氧化碳排放大约占全球总量的9%，是温室气体（GHG）排放大户之一。为实现与《巴黎协定》一致的气候目标，行业的绝对碳排放到2050年必须降低近60%，但同期公路货运体量有可能增加一倍。这意味着，公路货运行业必须用不到30年的时间将碳排放强度降低80%以上，并在2030年前把碳排放强度降低30%左右。通过调研我们发现，行业面临一些阻碍去碳化的因素，主要包括基础设施有限、监管激励不足以及货主的需求有限。

由于监管和市场压力增大正接近临界点，公路货运的去碳化速度将超预期。目前，行业已制定去碳化路线图，预计很快就能开始大规模地部署低排放和零排放卡车。实现大幅减排有赖全球共同努力，走在前面的地区和企业需要分享经验，帮助其他国家实现跨越式发展。公路货运行业也同样需要全行业携手突破挑战，协同合作以实施有效的解决方案。

为找到可行的低排放和零排放技术，行业必须从车辆行驶周期的角度着手，全面考虑行驶距离、覆盖区域、路线的可预测和可重复性，以及休息次数和时长等多方面因素。通过尽早改进特定的行驶周期，行业将可以从根本上去重塑供应链，以发挥新兴技术的优势，提高车队运营效率。报告在总结受访高管及专家观点的基础上，提出了22种解决方案帮助行业开始减少排放，并加快向低排放和零排放车辆过渡，包括有可以立即实行和长远来看的解决方案供行业各方借鉴。

现在，整个行业不仅在为变革积极地准备，且已整装待发准备踏上通往未来的旅程。我们期望这些解决方案所提供的行动计划，可以赋能公路货运业到2050年实现净零排放。在德勤 “能源的未来” 之系列中，我们与行业各方协同合作撰写行业洞察，共同致力为行业去碳化建言献策，赋能行业在迈向碳中和的路径上把握转型机遇并实现脱碳目标。

来源：德勤

原文链接：https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/energy-and-resources/articles/decarbonizing-road-freight-report.html

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【电子供应链】IPC发布《全球电子制造供应链现状》：材料成本上涨与订单积压普遍

半导体短缺问题已成为全球电子、汽车等多个行业需要解决的问题。虽然不少芯片大厂的营收、净利都成上涨趋势，但供应链中的很多厂商正在遭受用工难、材料难、库存难。

近日，国际电子工业联接协会（IPC）调查采访了包括北美、亚太和欧洲三个地区的数百家企业，在疫情期间，材料成本、劳动力成本、订单、产能积压是公认有所上涨的关键业务指标。

报告显示，三个地区的绝大部分厂商都感受到了材料价格的上涨。北美、欧洲和亚太分别有90%、93%和87%的厂商认为材料价格有所上涨。在较大的材料价格和库存压力下，大多数厂商不看好半导体短缺问题能够在2022年下半年之前解决。从地区来讲，库存压力最小的亚太地区厂商利润率情况相对较好，有25%的厂商称利润率有所上升，欧洲和北美地区的比例分别为17%和22%。

面对这样的调查结果，IPC总裁John Mitchell评论称：“虽然人们对半导体短缺问题给予了大量关注，但需要指出的是全球电子公司正面临更多的短缺、订单积压、库存减少以及材料价格上涨等问题。

而对于台积电、三星等芯片制造厂商来说，虽然它们都宣布了扩产计划，但短期内很难改善当前的缺芯困境。

根据本次IPC调查，行业普遍认为半导体短缺情况可能会延续到2022年之后，这也将对半导体乃至全球电子产业发展造成一定影响。

对很多厂商来说，还有一点影响到了它们在疫情中的运营，那就是劳动力成本。整体看来，劳动力成本的上升指数在所有指标中排名第二，68%的厂商认为劳动力成本有所上升，仅有2%的厂商认为劳动力成本有所下降。

除了工人，技术人员的招聘和留任难度也有所提升。调查显示，超过57%的厂商提到招聘或寻找技术人才的难度在提升，只有11%的厂商称更易于招聘或寻找技术人才。

尽管3个地区的公司都面临招工问题，但欧洲、亚太和北美地区的招工情况存在一定差异。相较于79%的北美公司和63%的亚太公司认为劳动力成本上升，欧洲公司面临劳动力成本上升的比例仅为45%。

而在技术人员的招聘上，亚太地区的公司更容易招聘到技术人员，北美和欧洲两个地区均有超过60%的公司称招聘难度在上升，亚太地区公司的这一比例仅为33%。

来源：腾讯网 方文

原文链接：https://new.qq.com/omn/20211114/20211114A085ND00.html

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【时尚届供应链】全球供应链危机加剧，时尚界将如何应对这场“生死大考”？

在一个高度全球化的背景下，生产供应链中的任何一个环节出了问题，都会对时尚产业产生致命的打击。

受疫情影响，包括时装产业在内的全球供应链正面临着前所未有的压力。东南亚地区新冠病毒变异毒株的爆发导致越南、柬埔寨、印度尼西亚和马来西亚相继在今年 5 月与 8 月宣布工厂停工。

东南亚地区的服装、鞋履产能因为疫情的反复而大幅降低

东南亚工厂的停摆对于服装制造业这一劳动密集型产业而言，无疑有着巨大的影响。同时，疫情的影响使得港口的物流陷入混乱，装卸工人无法及时返工，各地区的检疫政策收紧，海关积压的文件…种种因素使得集装箱在港口堆积如山，船只停泊在主要港口等待卸货，货物流通速度大大减弱。即便如此，由于重要节日的临近、疫情之下与家庭生活更紧密的联系，以及各国政府刺激消费的财政政策，都使得消费者的购物热情有增无减。

据报道，今年美国港口处理的货物量体积相当于 2600 万个 20 英尺的集装箱，相比去年增长了 18.1%。同时，截至今年 8 月，美国的零售销售额相较去年增长 20%，在 2020 年销售额回暖的基础上出现的大规模反弹，达到 4.3 万亿美元。而时尚界的趋势甚至更为戏剧化，在 2020 年前几个月中，实体服装配饰门店销售额下降了 33%，今年则激增 64%。综合百货商店的服装与配饰销售额在 2020 年的前 9 个月下降了 17%，而今年则回升了 22%。正因如此，即便供应链受到疫情的巨大冲击，企业也正努力使生产与运输效率能够赶上消费者空前激增的购物热情。

然而，处于高度紧张状态的供应链提高了商品的运输成本和时间，打破了了过去 30 年来企业与供应商习以为常的商业模式与节奏。

一份港口报告指出，由于疫情期间货运轮船运能吃紧以及因疫情造成卸货放缓，目前的货物海运价格正处于历史高位，亚洲至美国与欧洲海运航线的运输成本与 2019 年相比上涨了 10 倍。从中国到美国西海岸的 40 英尺标准集装箱货运价格已超过 20000 美元，并且交货日期无法确保，据估计，海运价格高峰将持续至2022年。运输方面的窘境正困扰着服装零售业，高昂的运输成本促使一些零售商推迟订单或减少库存，而更多的企业则是寻求将制造环节移至离其市场更近的地方，或者转投曾经被认为成本高昂的空运。

来源：WWD国际时尚特讯

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