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获评“中国心”十佳发动机,鲲鹏动力强在何处?

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撰文 | 刘极昊

买车看三大件,这是懂车之人遵循的第一法则,其中排在首位的就是发动机。

如今新能源热度越来越高,但放眼主流市场,仍是发动机在撑起大半个天。而按国家政策导向,即便是到2035年,新能源也只占车市一半份额,另一半则是以发动机为核心的混合动力,所以,至少在未来十数年间,“得发动机者得天下”这句话依然是不变的真理。

在中国汽车品牌阵营,要问谁对发动机最为执着,奇瑞这个理工男无可争议,原因有三:一是其1997年建厂第一件事就搭建发动机工厂,迄今全球用户已超980万规模,其中海外用户190万;二是其过去15年申请专利已经超过2万项,其中10%为动力总成方面,跟直喷发动机相关则有200余项;第三,奇瑞的发动机已经7获“中国心”十佳发动机称号,今年则是代表鲲鹏动力旗下最高水平的2.0TGDI 400T发动机。


今天,我们就从新近获奖的鲲鹏动力2.0T发动机说起,看它是否代表了中国品牌发动机的最高水准,以及鲲鹏动力是否承载了奇瑞的未来。

跟BBA过招不得怵,鲲鹏2.0T是真硬核

今年的“中国心”十佳发动机评选,获奖名单绝大多数都是1.5T发动机(加上混动共占8席),毕竟这是一个小排量涡轮增压机当道的时代,可以理解。至于2.0T发动机,今年只有两款上榜。其中,搭载于奇瑞星途上的2.0TGDI 400T发动机,可以说是本年度十佳发动机的NO.1,因为它在动力指标层面和技术先进性上已经能跟BBA等行业大佬们一较高低。


先说功率,奇瑞这台鲲鹏动力的最强机器能爆发192千瓦的最大功率,比鼎鼎大名的奔驰264中功率版本和大众EA888高功率版本都更胜一筹,仅仅比宝马B48高功率版本和本田K20C3略低一点点。

再看扭矩,鲲鹏2.0T能输出400牛米的峰值扭矩,这在跟上述几位大腕儿的PK中就是强者了,无论奔驰264中功率版、大众EA888高功率版还是本田K20C3,都只有370牛米,唯独宝马B48高功率版与之旗鼓相当。


值得一提的是,不仅仅是扭矩强悍,在峰值扭矩输出平台方面,鲲鹏2.0T能从1750转持续到4000转,覆盖日常用车的绝大部分转速区间,比奔驰264和本田K20C3更宽。

综合比拼下来,不难发现,奇瑞鲲鹏动力的这款当家发动机,已经在指标上做到了跟国际顶流互有胜负,这对于整个中国汽车品牌阵营而言,都是件值得庆贺的事。


对此,各位想必心有疑虑,某些指标比BBA都还强,鲲鹏动力究竟是如何做到的?我们来看看它究竟用了哪些先进技术,就知道答案了。

排在首位的,当属第二代“i-HEC”智效燃烧系统,其中最有技术含量的,则是升级版鱼肚型进气道、mask燃烧室、滚流保持型活塞和90毫焦点火系统共同构成的高强度滚流燃烧系统,以及1.22缸径冲程比和350bar超高压直喷系统。仅是这几项,就使发动机动力性提升3-5%,油耗降低3-5%,颗粒物排放降低90%,碳氢化合物排放降低40%,完全达到丰田TNGA的水准。


其次是超级瞬态响应动力系统,采用博格华纳新一代TA中置相位器,可调相位角度达到60度,不仅燃烧效率大幅提升,机油消耗也降低35%;小直径涡轮则进一步降低增压器转动惯量,提升动力响应速度22%,加之新一代全浮动轴承技术的应用,发动机加速性能提升幅度达15%,都是其峰值扭矩能在1750转就出现的重要原因。

不止于此,鲲鹏动力如今已广泛量产应用新一代发动机智能热管理系统(比如分体式冷却与缸盖集成技术)、全维度超低摩擦技术等先进技术,使得整机在热效率方面明显提升(混动版最大热效率41%,强动力版热效率38.2%),加之全过程NVH开发体系的融入,整机噪音控制已经处于行业领先水平(光是进气噪声就降低20分贝以上)。


专业术语看着或许比较生涩,但你只要知道,这些技术,无论高大上的BBA,还是买发动机送车的本田大法,都正在采用,鲲鹏动力已经与他们平起平坐。

在这方面,其实鲲鹏动力的车主们最有发言权,以瑞虎8参数图片)为例,其鲲鹏1.6T发动机已经量产装车两年有余,车主们对这台机器最大的共识就是“动力强”、“可靠”,而这款发动机正是2019年“中国心”十佳发动机的获得者之一,很多技术都是跟鲲鹏2.0T相通的。

承载奇瑞4.0时代,鲲鹏动力志在全领域

鲲鹏发动机很强,但鲲鹏动力的产品并非只有发动机,因为它是一整套涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案,包含燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式。燃油动力前面已经介绍过了,我们接下来看看混动,因为这是传统燃油动力未来的替代方案,是传统车企未来几十年的竞争核心。


奇瑞的混动技术被称作“鲲鹏DHT”,厂家赋予了它“全功能”的定义,采用双电机结构(丰田THS和本田i-MMD也是双电机混动),更值得关注的是,其拥有9种工作模式,以及混动领域全球最多的11个组合挡位,并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。


据介绍,鲲鹏DHT混动系统采用独创的FIO定点喷射油冷电机技术和TEM超高效双电机动力分配技术,可以承载最大510牛米的输入扭矩,按照当下的发动机动力水准,也就意味着这套混动系统能够匹配3.0T级别的强悍动力源。此外,鲲鹏DHT整箱扭矩密度(扭质比)达到了35牛米/公斤,而丰田本田等日系对手还不到30。

还有两个数据值得一提,一是传动效率,鲲鹏DHT达到了97.6%,处于全球领先水准,二是节油率,其在低电量模式下都能做到50%以上(HEV),同样是全球领先,因为市场上现有HEV混动系统节油率普遍不超过40%。


上面这些数据是不是看着已经很牛了?但这还不是鲲鹏动力的天花板。

按照奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山的说法,鲲鹏动力在内部已经规划了三步走的技术路径(如下图),现在仅仅处于起步的初始阶段。到第三个阶段,通过预燃烧室、稀薄燃烧等先进技术的应用,鲲鹏燃油发动机的热效率最高可达到45%,届时与之相匹配的鲲鹏DHT节油率最高将实现65%(HEV)。


而且,鲲鹏DHT的拓展性很广泛,不仅是HEV适用,包括PHEV、纯电和燃料电池系统都能匹配。今年上半年,奇瑞已经亮相了搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8 PLUS PHEV版本,其零百加速只需4.9秒,一箱油能轻松跑1千公里以上,不久即将上市开售。

届时,4.0时代的奇瑞也将正式展示出全领域的实力。


最后说说

上世纪末,当奇瑞从零起步的时候,国内绝大多数汽车品牌用的是三菱发动机,但奇瑞选择了自己干——哪怕是收购福特不要的发动机生产线,奇瑞硬是靠着理工男骨子里永远不服输的精神头,实现了自己造发动机的梦想,没有被人卡脖子。

自那以后,奇瑞在三大件上就特别舍得投入,成为中国汽车品牌第一家掌握发动机和变速箱核心技术的车企,连续18年稳坐中国汽车品牌出口第一的宝座。如今鲲鹏动力的诞生,正是奇瑞成立24年来在技术研发领域持续耕耘的集中体现,但更重要的,鲲鹏动力将决定4.0时代的奇瑞何去何从。

对此,奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权今年其实已经在多个场合陆续有过剧透,包括“研发出海”、“大单品策略”、“四代店”、“新零售与定制化”、“用户共创”等多个关键词,已经为奇瑞的未来勾勒出愈发清晰的轮廓。

简而言之,鲲鹏动力加持之下的4.0版奇瑞,明后年将迎来一个巨变的关键期,大家不妨拭目以待。

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