撰文 | 刘极昊
买车看三大件，这是懂车之人遵循的第一法则，其中排在首位的就是发动机。
如今新能源热度越来越高，但放眼主流市场，仍是发动机在撑起大半个天。而按国家政策导向，即便是到2035年，新能源也只占车市一半份额，另一半则是以发动机为核心的混合动力，所以，至少在未来十数年间，“得发动机者得天下”这句话依然是不变的真理。
在中国汽车品牌阵营，要问谁对发动机最为执着，奇瑞这个理工男无可争议，原因有三：一是其1997年建厂第一件事就搭建发动机工厂，迄今全球用户已超980万规模，其中海外用户190万；二是其过去15年申请专利已经超过2万项，其中10%为动力总成方面，跟直喷发动机相关则有200余项；第三，奇瑞的发动机已经7获“中国心”十佳发动机称号，今年则是代表鲲鹏动力旗下最高水平的2.0TGDI 400T发动机。
今天，我们就从新近获奖的鲲鹏动力2.0T发动机说起，看它是否代表了中国品牌发动机的最高水准，以及鲲鹏动力是否承载了奇瑞的未来。
跟BBA过招不得怵，鲲鹏2.0T是真硬核
今年的“中国心”十佳发动机评选，获奖名单绝大多数都是1.5T发动机（加上混动共占8席），毕竟这是一个小排量涡轮增压机当道的时代，可以理解。至于2.0T发动机，今年只有两款上榜。其中，搭载于奇瑞星途上的2.0TGDI 400T发动机，可以说是本年度十佳发动机的NO.1，因为它在动力指标层面和技术先进性上已经能跟BBA等行业大佬们一较高低。
先说功率，奇瑞这台鲲鹏动力的最强机器能爆发192千瓦的最大功率，比鼎鼎大名的奔驰264中功率版本和大众EA888高功率版本都更胜一筹，仅仅比宝马B48高功率版本和本田K20C3略低一点点。
再看扭矩，鲲鹏2.0T能输出400牛米的峰值扭矩，这在跟上述几位大腕儿的PK中就是强者了，无论奔驰264中功率版、大众EA888高功率版还是本田K20C3，都只有370牛米，唯独宝马B48高功率版与之旗鼓相当。
值得一提的是，不仅仅是扭矩强悍，在峰值扭矩输出平台方面，鲲鹏2.0T能从1750转持续到4000转，覆盖日常用车的绝大部分转速区间，比奔驰264和本田K20C3更宽。
综合比拼下来，不难发现，奇瑞鲲鹏动力的这款当家发动机，已经在指标上做到了跟国际顶流互有胜负，这对于整个中国汽车品牌阵营而言，都是件值得庆贺的事。
对此，各位想必心有疑虑，某些指标比BBA都还强，鲲鹏动力究竟是如何做到的？我们来看看它究竟用了哪些先进技术，就知道答案了。
排在首位的，当属第二代“i-HEC”智效燃烧系统，其中最有技术含量的，则是升级版鱼肚型进气道、mask燃烧室、滚流保持型活塞和90毫焦点火系统共同构成的高强度滚流燃烧系统，以及1.22缸径冲程比和350bar超高压直喷系统。仅是这几项，就使发动机动力性提升3-5%，油耗降低3-5%，颗粒物排放降低90%，碳氢化合物排放降低40%，完全达到丰田TNGA的水准。
其次是超级瞬态响应动力系统，采用博格华纳新一代TA中置相位器，可调相位角度达到60度，不仅燃烧效率大幅提升，机油消耗也降低35%；小直径涡轮则进一步降低增压器转动惯量，提升动力响应速度22%，加之新一代全浮动轴承技术的应用，发动机加速性能提升幅度达15%，都是其峰值扭矩能在1750转就出现的重要原因。
不止于此，鲲鹏动力如今已广泛量产应用新一代发动机智能热管理系统（比如分体式冷却与缸盖集成技术）、全维度超低摩擦技术等先进技术，使得整机在热效率方面明显提升（混动版最大热效率41%，强动力版热效率38.2%），加之全过程NVH开发体系的融入，整机噪音控制已经处于行业领先水平（光是进气噪声就降低20分贝以上）。
专业术语看着或许比较生涩，但你只要知道，这些技术，无论高大上的BBA，还是买发动机送车的本田大法，都正在采用，鲲鹏动力已经与他们平起平坐。
在这方面，其实鲲鹏动力的车主们最有发言权，以瑞虎8（参数丨图片）为例，其鲲鹏1.6T发动机已经量产装车两年有余，车主们对这台机器最大的共识就是“动力强”、“可靠”，而这款发动机正是2019年“中国心”十佳发动机的获得者之一，很多技术都是跟鲲鹏2.0T相通的。
承载奇瑞4.0时代，鲲鹏动力志在全领域
鲲鹏发动机很强，但鲲鹏动力的产品并非只有发动机，因为它是一整套涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案，包含燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式。燃油动力前面已经介绍过了，我们接下来看看混动，因为这是传统燃油动力未来的替代方案，是传统车企未来几十年的竞争核心。
奇瑞的混动技术被称作“鲲鹏DHT”，厂家赋予了它“全功能”的定义，采用双电机结构（丰田THS和本田i-MMD也是双电机混动），更值得关注的是，其拥有9种工作模式，以及混动领域全球最多的11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。
据介绍，鲲鹏DHT混动系统采用独创的FIO定点喷射油冷电机技术和TEM超高效双电机动力分配技术，可以承载最大510牛米的输入扭矩，按照当下的发动机动力水准，也就意味着这套混动系统能够匹配3.0T级别的强悍动力源。此外，鲲鹏DHT整箱扭矩密度（扭质比）达到了35牛米/公斤，而丰田本田等日系对手还不到30。
还有两个数据值得一提，一是传动效率，鲲鹏DHT达到了97.6%，处于全球领先水准，二是节油率，其在低电量模式下都能做到50%以上（HEV），同样是全球领先，因为市场上现有HEV混动系统节油率普遍不超过40%。
上面这些数据是不是看着已经很牛了？但这还不是鲲鹏动力的天花板。
按照奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山的说法，鲲鹏动力在内部已经规划了三步走的技术路径（如下图），现在仅仅处于起步的初始阶段。到第三个阶段，通过预燃烧室、稀薄燃烧等先进技术的应用，鲲鹏燃油发动机的热效率最高可达到45%，届时与之相匹配的鲲鹏DHT节油率最高将实现65%（HEV）。
而且，鲲鹏DHT的拓展性很广泛，不仅是HEV适用，包括PHEV、纯电和燃料电池系统都能匹配。今年上半年，奇瑞已经亮相了搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8 PLUS PHEV版本，其零百加速只需4.9秒，一箱油能轻松跑1千公里以上，不久即将上市开售。
届时，4.0时代的奇瑞也将正式展示出全领域的实力。
最后说说
上世纪末，当奇瑞从零起步的时候，国内绝大多数汽车品牌用的是三菱发动机，但奇瑞选择了自己干——哪怕是收购福特不要的发动机生产线，奇瑞硬是靠着理工男骨子里永远不服输的精神头，实现了自己造发动机的梦想，没有被人卡脖子。
自那以后，奇瑞在三大件上就特别舍得投入，成为中国汽车品牌第一家掌握发动机和变速箱核心技术的车企，连续18年稳坐中国汽车品牌出口第一的宝座。如今鲲鹏动力的诞生，正是奇瑞成立24年来在技术研发领域持续耕耘的集中体现，但更重要的，鲲鹏动力将决定4.0时代的奇瑞何去何从。
对此，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权今年其实已经在多个场合陆续有过剧透，包括“研发出海”、“大单品策略”、“四代店”、“新零售与定制化”、“用户共创”等多个关键词，已经为奇瑞的未来勾勒出愈发清晰的轮廓。
简而言之，鲲鹏动力加持之下的4.0版奇瑞，明后年将迎来一个巨变的关键期，大家不妨拭目以待。
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