合法上路的赛车 全球首试法拉利812 Competizione

首先，先和大家卖弄一下我学到的这个意大利词汇competizione（竞技），很多人会按照英语的发音规则念成 “康牌提棕”，我对着谷歌翻译练习了一个小时，终于学会了这个词在意大利语的发音，并且被意大利当地妹子点头称赞了。实际上应该念“空杯递酒呢”。

每个时代都有每个时代的经典，每个时代也有每个时代的巅峰。法拉利似乎从未气喘吁吁、从未捉襟见肘。70年来，法拉利一直是极致性能的代名词。如果某样东西很贵，人们会说是这个类别里的劳斯莱斯；如果一个东西性能特别好，他们会说该产品是这个类别里的法拉利。法拉利，无可替代。

溯源

如果我说有些车是法拉利里的法拉利，你一定能懂我这话里的意思，那这些车一定是法拉利车系里最顶尖的超级英雄。它们是250GTO、288GTO、599GTO、F40、F50、Enzo和LaFerrari（参数丨图片）。这个组合里又有不同：GTO们都并非天生Hypercar，而是在原型车的基础上经过打磨优化再造，变成一部更快、更贵、更稀有的Hypercar，GTO这个名字来源于意大利语，意思是通过FIA的 Group 3 Grand Touring赛车的认证。换句话说，就是符合参赛标准的道路车辆。

然而更快、更贵、更稀有的法拉利812 Competizione符合GTO所有的条件唯独没有GTO的名字。于是我简单回顾了一下法拉利历史上的 Competizione车型，发现1965年的275 GTB competizione、1971年的365 GTB4 competizione、1989年的F40 competizione还有1993年的348 GT competizione全部是直接下场参赛的赛车而非道路车型。

下面要划重点了！如今的812 Competizione被法拉利归为特殊系列，这个系列只有812 Competizione和812 Competizione A（敞篷款）。看来812 Competizione对法拉利的意义十分重大，虽然不是LaFerrari的接班人，作为“GTO的精神继承者”（来自法拉利的官方说法）一点都不为过。经过50年的进化，GTO车系和Competizione车系在812 Competizione完美汇合。

进击的812 Competizione

在试驾活动前一周，我收到了来自法拉利的技术文档，通过30页1万多字的表述，812 Competizione所作的改动一一展现在我的眼前。如果我直接贴上这1万字可能很多读者看到一半就会睡着了。因此我决定用驾驶感受来简要聊聊这台脱胎换骨的812。

非常幸运的是，我也是5年前首批在Fiorano赛道试驾812 superfast的媒体之一。那是一台非常好开的前置后驱V12法拉利。而今再次试驾马力提高了30匹，重量减轻了38公斤并且空气动力学得到进一步优化的812 Competizione感受又上了一个档次。

在这个全世界都在研发电池和充电桩的时代，法拉利可能是为数不多的依旧深耕V12发动机的厂家。与812 Superfast 的V12 发动机相同，812 Competizione的发动机也采用6.5 升排量，不过部分部件明显经过重新设计，旨在提升发动机的功率输出并刷新转速纪录，同时优化进气系统和燃烧系统的流体动力学特性，并减小内部摩擦。

归功于经过重新设计的、包括连杆、活塞、曲轴和燃油分配器在内的关键发动机部件， V12 发动机的最大转速达9500 转/分，配合不断攀升的扭矩输出，带来持续且无限的动力和加速感。换装的钛合金相较钢制连杆减重40%，并确保相同的机械强度。另一方面，活塞销覆有类金刚石碳（diamond-like carbon, DLC）涂层，以便减小摩擦系数，从而帮助提升性能并降低油耗和磨损。除这些优化措施外，曲轴经重新平衡调校，并较此前版本减重3%。

在赛道上我可以明显体会到812 Competizione的油门变轻了，发动机充满了激情，动力随叫随到。特别是在出弯的时候加速非常流畅。当然说到动力，不能忽视了变速箱，虽然还是812 superfast上那台7速双离合变速箱，经过校准的控制策略则将换挡时间进一步减少了5%。尽管其齿轮比范围与812 Superfast 保持一致，由于全新V12 发动机的最大转速增加了500 转/分，从而赋予新车更具动感的体验。

动感的增强除了发动机功率的提升，车身的轻量化过程也功不可没，相较812 Superfast，其整体重量减少了38 公斤。减重主要涉及动力系统、传动装置和车身架构。碳纤维材质被广泛应用于新车的外观，特别是前保险杠、后保险杠、后扰流板和进气口。

动力系统在减重方面的贡献源于钛合金连杆，以及更加轻盈的曲轴和12 伏锂离子电池。精心设计的座舱也大量使用了碳纤维饰条、轻盈的高科技织物，并减少了隔音材料的使用。新车还配备了专用的运动型轻质锻造铝轮毂和钛合金螺栓。

因此，812 Competizione非常狂野和暴躁，就好像开着812 superfast然后屁股上被人踹了一脚。发动机的的声浪并不像牧歌一般的悦耳，在赛道上激烈驾驶的时候，V12发动机的声音就好像电钻一样直接穿过头盔直达耳膜。如果不是全神贯注在下一个弯道怎么处理，这种噪音一定会把我逼疯的。

812 Competizione是一部纯粹的驾驶机器，法拉利的工程师在大刀阔斧地爆改之后，驾驶质感有了飞跃。在赛道上812 Competizione表现十分亢奋而又灵敏，可以用贼来形容。貌似不受控的前轮其实抓地力非常高，可能是上一次在这条赛道测试的是四驱的sf90，刚刚跳上后驱的812 Competizione还有点不适应。我一直觉得前轴负荷有点轻，但不飘，因为有足够空气压着呢。

812 Competizione的空气动力学再造真不是看起来帅那么简单。设计团队通过对跑车头部空气动力学设计的优化升级，赋予新车更加凌厉的个性特质，以完美契合其限量特别版车型的身份。车头采用非常宽大的前格栅，两侧各设有一个鲜明醒目的制动进气口，张力感十足。碳纤维分流器凸显了新车大气沉稳的姿态，展现其超群的抓地力。

和812 superfast最大的视觉差别是后窗，这个设计堪称点睛之笔，其首次在量产车上采用了全封闭式处理，助力工程师们开发出前所未有的空气动力学解决方案。后车窗搭载三对异形元件，由于它们突出于车窗表面，因此可作为涡流发生器使用。812 Competizione 将该解决方案应用于后车窗中，旨在让气流产生畸变，以重新分配后轴上的压力场。

812 Competizione 首次引入的四轮独立转向、车辆侧滑角控制（SSC）动态系统的7.0 版本独立后轮转向系统采用了新电子管理系统，可允许左右侧执行器独立工作，而不是同步工作。这种机理上的进化，使得方位控制方面的性能得到了显著提升，并且实现了更快的响应速度。但是这种设定需要一段时间来适应，因为过弯的速度和动态优化了，刹车点可以再晚一点点。

这次试驾法拉利专门让媒体先跑3圈热身，然后还有4圈细心体会。812 Competizione在Fiorano赛道的官方记录是1分20秒。我的最好成绩是1分33秒，这里面要扣除每圈必须在pit重刹车（防止刷全速）损失的3秒，还有前导车对整体圈速的压制（防止极限驾驶）损失的5秒，我觉得跑到1分25秒是没有任何问题的。这最后5秒的差距，就是职业赛车手和媒体试车手的区别了。

总 结：

812 Competizione已经是一台武装到牙齿的极致法拉利，再往前走一步就是装防滚架拆地毯、空调和真皮内饰这种按照专业赛车标准的改装了。因此这台车的定位应该是合法上路的赛车，它的最佳归宿应该就是常常往返赛道和家之间。不过能花费€ 499,000812 购买Competizione（限量999台）或€ 578,500812购买Competizione A（限量599台）的人，应该会有其他更适合跑赛道的车，因此很不幸的大部分812 Competizione终其一生都会出没在车主派对或者拍卖会上，或者在车主的豪华车库里永久收藏。

法拉利推出812 Competizione，反映了人类对性能、对速度、对激情的无限追求，更是对汽油机时代的崇高致敬。产品背后的内涵远远大于产品本身，它告诉我们把优秀进化到极致是一件多么浪漫的事情，尽管在一个金牛座看来这么做“毫无意义”。