作者 | 黄卫强
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
2021年，资本在远离汽车后市场。
2020年底的时候，笔者跟几个好友组了个团队，做了个BP，也想找个资本爸爸拿点钱到后市场去冲个浪。上海的、北京的，还有国外的资本和基金跑了一圈，得到如下信息反馈：
1、资本们感觉汽车后市场太坑了，几年转下来，钱烧了不少，还是没看懂；
2、现有的几个模型，看不出有什么成功的可能性，新的模型也很难走出来并且验证的时间太长，真的要投还不如投给途虎这类已经上规模，并且看起来还健康的；
3、资本，特别是大资本，已经有了新的追逐对象，比如芯片、新能源、大健康等，回报率高，周期也不像后市场那样看不到头。
果然，进入2021年，虽然几个头部还在努力表现，但其实已经看出后劲不足了。基本上也没有创新的项目得到投资，拿到钱的也只是老玩家，资本只是在跟进。
这对于汽车后市场而言，是悲哀的。成功的还没有一个，能够玩的模式好像都撸了遍，创新却已经匮乏。
01
今天，只说汽配供应链企业。
在笔者和同行好友的交流中，从来没有把绝大多数汽配供应链企业看作是平台，就好比绝大多数的汽服连锁只是门店连锁也不是平台。
虽然号称是互联网企业，数据化平台，但绝大多数汽配供应链企业其实就是汽配门店连锁。
数年前，汽配市场还处于极度分散和混乱的状态，野蛮而落后。
这时候，汽配供应链企业在资本的加持下，从油电轮、易损易耗件入手，以规模换取价格优势，前置仓或者说连锁加盟店密集分布，解决配送时效问题，所谓的最后一公里。
这个痛点，这个切入点，从当年来说，的确很准。
当年的修理厂，即使是做个简单的换油保养，理论完工交车只需要30分钟，等滤芯就要一两个小时。这造成独立售后面对4S售后毫无竞争力，也造成门店需要大量囤积配件材料，由此引出以下几个问题：
1、积压库存资金，影响现金流。当年老牌的修理厂，库存动辄几十万上百万，不开玩笑的说，赚的钱都在库存上了，俗话说，老牌修理厂有两大现金流杀手：库存和欠账；
2、增加管理难度，造成呆滞库存。修理厂的采购和库存管理还是很原始，呆滞库存、过期库存严重。笔者曾经亲历过两个老牌大型修理厂的库存盘点，清理出来至少十万以上的呆滞和过期库存；
3、库存损耗严重。既然管理原始落后，明白的和不明白的损耗就显而易见了，每次盘点基本上实物和流水账对不上；
4、给了库存管理和采购上下其手的机会。独立售后的库存管理和采购，往往是老板和股东亲自掌握，人才很难培养，即便任用外人，信任度也很难保证。2010年之前，大中型修理厂，所谓：管三年配件，城里买套房。虽然那时候房价没现在这么高，几十万还是要的，而行业的平均月薪也就是5000-10000元；
5、即便是换个机油滤芯，单个配件供应商也只是经营几个车型。对于修万国车的独立售后来说，光滤芯都要对接几个到几十个配件供应商。
这几年，由于汽配供应链企业做了品类集中，配送前置，最后一公里，修理厂开始降低库存，直到取消库存。当年感觉像童话一样的“零库存”,现在独立售后成为了事实，这让4S售后艳羡不已。从这点上来说，我们必须承认，汽配供应链企业是为汽车后市场做出了贡献的。
02
然而，为什么汽配供应链企业在汽车后市场又得了个“大号配件经销商”的称号呢？
首先，汽配供应链企业基本上都脱胎于传统的汽车配件供应商，或者经销商。
虽然披上了互联网、数字化的外衣，实际上互联网和数字化在其生产经营乃至内部运营管理上渗透率极低，也就是当作工具使用；类似于现在门店跟车主之间使用了SaaS系统和平板电脑接车，通过APP和微信跟客户沟通，但是你不能说这个门店就是互联网数字化门店了。
然后，独立售后门店，特别是区域内有影响力的大店大厂和连锁，其配件采购量抵得上快修快保小店数个十数个的采购量，但是他们对于品牌和质量又有比较高的要求。
汽配供应链企业的自主品牌在质量和品牌知名度上不尽如意，或产品不够成熟，难以进入这些大客户；知名品牌的供应商或厂家出于对自身利益的保护，即便选择跟供应链企业合作，也不会给予太多扶持，导致供应链企业在自主品牌上没什么竞争力，在知名品牌上又没有价格优势。
总得来说，供应链企业在互联网和数字化上面对传统配件商并没有什么优势，在品牌配件的价格上，在自主配件的品质上，也没有太多竞争优势。所以我们经常会说，供应链企业做业绩只有三板斧：招商、压货、促销，这个三板斧目前在汽车后市场还有一个专用术语：库存转移。
除了因为资本加持，通过招商造就规模优势，产品本身竞争力有限。
当本地汽配供应商感受到危机，警觉起来，在价格上和配送上开始跟进，再利用自身所具备的本地人脉和交际资源，供应链企业的优势就不那么明显了。事实上现在很多本地汽配供应商抱团，组建配送队伍，发展本地连锁网点等，也是做的有声有色。很多区域，汽配供应链企业进不去、站不住、守不住。
03
当招商数年，该投靠的投靠了，啃不下的就是啃不下，门店数量开始停滞；当压货、促销已经被老加盟商厌倦，甚至连修理厂都兴奋不起来的时候，汽配供应链企业的瓶颈也就到了。
汽配供应链企业其实早就意识到这个时刻的来临，基本上都在做应对的工作。目前我们能够看到的，有三个选项。
第一，做深度，就是开始向全车件领域渗透。
但是，全车件领域在汽车后市场是个十分灰色的领域，修理厂和汽配商数十年在其中互相较劲，充满了智慧和狡诈、欺骗和忽悠，老司机都屡屡翻车。供应链企业和员工，作为中间方进入全车件赛道，陷入这样的较量，在这帮老狐狸面前，还是很稚嫩，被摆弄的上下不讨好才是常态。从现在的情况来看，基本上可以说是全体阵亡的架势。
第二，下探到维修连锁，做服务，渗透到门店和修理厂的日常经营管理当中。
实话说，维修保养本身就是一个等同于汽配供应的领域，供应链企业自身还没玩明白，内部整合都没完全，就伸出手去，很难说能做成什么样。
另外，维修连锁的产生，目的是为了降本增效，从降本上来说，供应链企业本身就是一个经销商，并不能节省成本。降本已经是最简单的动作了，增效就更复杂。目前来看，几个供应链企业做维修连锁还是在测试、观察阶段，并没有真正当作突破瓶颈的核心战略去实施。
第三，做自主品牌。
目前汽配供应链企业的自主品牌在品牌知名度和品质上还需要提升，笔者经常勉励做供应链企业的朋友：如果说哪天供应链企业成功了，那一定是我们中国汽配自主品牌也成功了，从这点上来说，这是对国家对民族的贡献。
喧嚣过后，真实就会浮出水面，供应链企业之前的较量，其实都是在资本加持下虚假的繁荣，这个做了多少亿，那个做了多少亿，其实并不能真实反应企业、创始人及核心团队的能力。现在真的到了考验创始人与核心团队真正实力的时候了，加油吧！
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