“万亿特斯拉”的下一步：成为全球最大的能源公司？

最近的特斯拉无法低调。

市值刚刚突破万亿美元，成为全球第五大市值公司，超过所有车企市值的总和。

同时，特斯拉也早已是全球最大的电动汽车制造商，拥有最大的销量规模。

但这些其实都不是重点。

很多人可能也不知道，特斯拉还是全球最大的家用储能系统制造商。

多云君一直认为，特斯拉的本质可以是一家科技公司，也可以是一家软件公司，更可以是一家能源公司，但并不是一家笼统的汽车公司。

这一点在马斯克的人生追求中也写的很明白。

第一，让人类在其他星球上获得生存能力，所以除了特斯拉，还要做SpaceX，要推动火星移民计划。

第二，提高人类在地球上的生存确定性。其中就包括想办法摆脱人类对化石能源的依赖，转用太阳能。因为化石能源是会用完的，而且碳排放还会加速全球变暖。

看，压根就没有“造车”什么事儿。根本不值一提。而特斯拉出现的意义，也被定义的很清楚：是为了“加速世界向可持续能源的转变”。

因为所谓的燃油车，说到底只是一种化石能源的产物。抑或说，汽车只是能源的一种应用形式。以此为新的思考点，那么当能源形式发生改变，那么汽车就会演变成新的载体。

而这新载体的特征之一，便是储能。

一 特斯拉的储能战略

在《中石化能帮蔚来成为“能源公司”吗？》一文中，多云君曾说蔚来的换电站为用户换电只是其次，未来的储能才是目的。

而特斯拉也早早加入了储能的棋局。

2019年，特斯拉储能的全年业务量1.65GWh，1GWh就是100万KWh。为什么用这个指标来统计储能业务量呢？因为在储能行业里，包括电动车行业，厂商们都是按照1KWh的储量多少钱来采购的。比如说，1KWh的合格储能设备，我用0.7元来采购，我才不管你这个设备是用金子做的还是用纸壳做的。

特斯拉2019年这个储能业绩，同比增速接近60%，比它此前两年的总量加起来还多。1.65GWh什么概念呢？按照彭博新能源的预计，2019年，全球电化学储能新装设备也才10GWh，也就是说，特斯拉这一年就占了全球储能新增市场的16%。

我们所熟知的“特光储充一体化超级充电站”，便是特斯拉储能战略的重要布局，目前在中国已建设两座，随着储能产业的整体发展，特斯拉也势必搭上中国市场的这班快车。

特斯拉的能源思路是，把地球上的能量使用场景尽量都换成用电能，然后再尽量利用太阳能来发电。

这也就是为什么，它要筹建自己的能源业务，不仅要做太阳能屋顶，也要做家用、商用和大型公用的储能系统。

电力市场可以按发电侧、电网侧和用电侧来划分上下游。而特斯拉的储能系统，它先在最下游的用电侧，帮用电客户建立了光伏微电网，构建了应急储备能力甚至可以自己发电，来反哺主干电网的能力；然后逐渐向上推进到公用事业领域，去帮政府电网去做调峰调频；在这个过程当中，它也会去跟风电厂合作，进入发电侧，给可再生能源提供储能。

特斯拉的这一路径，中国的不少厂商也都在观察和借鉴。2020年6月，上汽通用五菱便利用电动车的退役电池，打造了一座兆瓦级的光伏风能储能电站。其中光伏和风能发电、退役电池储能，来帮广西电网调峰调频。上汽荣威也是利用电动车的旧电池，在四川省西昌市做了类似的项目。

从更长远的意义上，特斯拉积极进取中国市场，并不单单是瞄准中国广大的汽车市场，更是看重庞大的储能市场。

众所周知，中国是新能源的最大生产国和消费国，按照相关机构预计，中国还会成为全球最大的储能市场之一。有趣的是，特斯拉上海公司的经营范围里，就着重描述了“储能设备”这一项。在特斯拉的中国官网中，它也已然开始给中国家庭卖太阳能屋顶了。

不过，中国储能产业的发展逻辑跟成熟市场不太一样。在美国和日本这样的发达国家，电力市场的用户侧有很强的储能需求，因为它们的终端电价高、灾害停电发生得也相对频繁。这也是特斯拉的储能产品一开始选择从家用和商用起步的原因。

但在中国，储能需求更早发生在发电侧和电网侧。尤其是电网侧，在接入的风电和光电越来越多的情况下，需要用储能来稳定电网的输配能力；中国对旧电池的梯度利用也更灵活。这都使得中国的储能市场对特斯拉和本土玩家来说，起跑线算平等的。

换言之，特斯拉在中国储能市场的竞争中，不一定具有绝对的领先优势，但却重新为人们梳理了一下，汽车究竟是一个什么东西。

二 能源污染并非电动车的原罪

2017年，原以“特斯拉汽车”命名的公司，正式更名为“特斯拉”。

表面看起来是为了更简洁，实际上是重新树立马斯克的主张：我们不是为造车而来的。

很久之前，多云君在跟朋友闲聊时就表达，要了解特斯拉在做什么，反倒不需要盯着特斯拉本身，而是去看看马斯克的太阳能公司在做什么、火箭公司在做什么、人工智能公司在做什么、脑机接口公司在做什么……

因为，特斯拉汽车，只是这些公司的技术应用平台而已。也就是说，特斯拉汽车的进步与否，真正取决于上述“公司们”的进步与否。

例如，早在2015年，2015年，特斯拉发布过一种名叫“能量墙”的家用储能电池，英文名“Powerwall”。

该能量墙长130厘米，宽86厘米，厚18厘米，挂在墙上就跟中国北方的一套暖气片差不多。这种能量墙有两个型号，普通版本能够储存7KWh的电，也就是7度电，Plus版本能够存10KWh的电（10度电）。特斯拉同时还宣布，基于这个能量墙，它还推出了一种商用级的版本叫“能量包（Powerpack）”，一个能量包是内置10个一组的能量墙，能够存100度电。

这是什么概念呢？举个例子，我们日常用的手机充电宝，容量是2万毫安时、输入电压是5V，那你充满它需要0.1KWh的电。特斯拉的能量墙你可以理解成一个大型家用充电宝，储能容量相当于100个普通充电宝。

延展到具体场景中，北京最低一档阶梯是预设一个家庭每个月用240度电，也就是一天8度。若是停电，特斯拉的一块能量墙就够一个普通的中国家庭撑一天。而一个能量包有10块能量墙，就能够在停电的时候帮小型工商企业撑2-4小时。

在这个小例子中我们就能看出特斯拉能源战略的基本框架，搭建一套基于太阳能发电的离网能源系统，来帮家庭和企业用户实现可再生能源的获取、存储和使用，并且把这一套产品在全球市场上去做规模化的销售。

类似这样的“能量墙”其实也并不是特斯拉的独创，中国的比亚迪、宁德时代以及韩国的LG化学，对此都早有耕耘。只不过，特斯拉的这款能量墙比起当时市场同类的工业级电池要便宜70%，且寿命更长。

是的，特斯拉的优势永远不是独创某项技术，而是能将一众技术实施更好的应用与普及。

这就又牵扯到另外一个问题，为什么特斯拉要集车企与能源企业为一身？为什么非要死磕太阳能？

这一点，多云君在《那些吐槽“新能源汽车不环保”的人》中曾具体聊过，在此再赘述一下。

电动汽车自推广以来便备受质疑，随意翻开任意一条有关新能源汽车的新闻，都能看到类似这样的评论——新能源汽车压根不环保、电池的报废也会造成二次污染、大规模使用电池不也是加剧火力发电厂的煤炭消耗吗……

就连日本某汽车巨头的掌门人也公开炮轰：新能源汽车是个骗局，根本就不环保！

很多人且听且信。

由于对新能源的误解，相当比例的人都不理解中国为什么要如此大力地推广并支持新能源汽车的发展。

他们犯了两个典型的错误。

一是用“旧逻辑理解新事物”，因此得出了相互冲突的结论，而人性又习惯否定事物，而非否定自己，因此新能源汽车的存在的合理性在他们的眼中就无法存在。

二是用“静态来推演动态”，因此得出了一个一成不变的标准，基于如今的主要电力来自火力发电厂，而得出未来的电力来源也同样如此，于是认为未来大规模的普及电动车只会带来更严峻的污染。

不得不说，那些吐槽“新能源汽车不环保”的人，格局都太小了。

这都是太大看自己，小看国家的结果。

三 碳中和背后的时代风口

多云君一直强调，汽车从诞生起便是整体的产物，不仅关乎工业和技术，更关乎整个能源系统。

我们要是真想透彻的明白中国何以成为目前世界上最大的新能源汽车市场，以及看懂小米、大疆、滴滴、百度、创维、360、OPPO、美的等众多“圈外人”纷纷踊跃造车的动机，那么我们就不得不将一切的问题还原到中国的整套能源系统之中。

有个词这两年非常火，就算很多人不懂其中的意义，也一定听过——碳中和。

这很重要吗？

重要。甚至已经重要到成为中国今后40年的重大国策之一。

而针对碳中和的国家投入，据测算将达到100万亿以上。数字太大了我们往往就没概念，这究竟意味着什么呢？我们常称中国的基建狂魔，而这一数字，将是中国有史以来规模最大的基建投资。

而之所以要投这么多钱，目的只有一个，那就是要让中国用远远低于美欧等发达国家的时间，早日实现碳中和。

关心中国及全球环境的人明白碳中和简单三个字背后的深远意义，通俗讲，中国要花这么多钱结束这片土地上任何工业与技术所产生的二氧化碳污染。

但碳中和只是目的，那实现这一诉求的手段是什么？

那就是要用这一百万亿，去做一个其他任何国家（至少在目前为止）都没有做过的事儿——跨代能源升级。

如果按照能源的演进方式来说，顺序应该是：木材-煤炭-石油-天然气-可再生能源，比如太阳能、风能、潮汐等。

然而，由于每一代能源更替都涉及大部分设施换新，过渡时间可能会长达六七十年。如果中国也从目前的煤炭、石油为主，先过渡到天然气，再过渡到可再生能源，不仅时间跨度大，设备更新换代的成本也奇高无比。于是，在中国已经制订了2060年实现碳中和目标的情况下，就必须跨代更替，直接跳到可再生能源上。

这也就是为何，中国将汽车工业的演化路线，直接从燃油车跨代到了电动车，而非等待混动、增程等中间形态的过渡。

也正是因为“跨代能源升级”，我们才看到目前电动汽车与能源系统的格格不入，一套标榜节能环保的新型产品却依旧采用制造污染的能源供给，自然会得出“新能源汽车依旧污染”的廉价结论。

这是由于两者的相互错位多导致的。但一时的依赖绝不等同未来。

能源的“跨代升级”，就是要从当下的“石油+煤炭”模式，直接跨越到以太阳能、风能为主的可再生能源。

而这就要求光伏产业、风电产业，直接有效的替代原有的化石能源产业。

中国，恰恰在此领域具备领先他国的先发优势。

要知道，中国在多晶硅、硅片、电池片、太阳能组件产量上，分别占全球的67%、91%、79%和71%，逆变器占全球市场的80%以上。而新能源替代旧能源的风电整机制造也占到全球总产量的41%。

显然，中国在光伏和风电开发上都具有大部分国家所不具备的深厚积累与产业实力。

这便为中国新能源汽车的全球化竞争提供了前所未有的起步优势。因为中国对于传统汽车所需的汽油的替代方案，从资源禀赋上就决定了将是光伏和风电的组合。这也算是直接表明了，任何的增程形式只会是非主流的。

当然，说点题外话，实现碳中和，并非仅仅只对汽车领域进行“跨代能源升级”，我们日常所用到的一切能源形式，都概莫能外。

如今，尽管我们赖以生存和生活的火电发电量占全部发电量的68%，而2060年这一数字将在光伏发电与风力发电的取代中彻底变为0，也就是说，随着光伏和风电产业的发展，带来巨大污染的火力发电将告别历史舞台。如此一来，所谓新能源汽车的“污染争议”自然也就烟消云散了。

试想，既然新能源汽车从能源供给上都全面电化了，其他的日常能源场景还能例外吗？届时，不止汽车，我们的炒菜做饭、冬季取暖、洗澡热水等等一切，都将由电驱动。

也就是说，国家要从源头上，将能源变成彻底的洁净能源。而要实现这一切，作为重要支撑和基建“储能”产业便首当其冲、必不可少。

理解了这个大逻辑，我们也就能看到特斯拉的小逻辑。

特斯拉的储能系统，就等于帮家庭和小型商业组织建立了一张太阳能微型电网。这个微电网可以先满足房屋自身的用电，富余部分存储起来，要是能量墙和能量包也充满了，还可以把电能输送给主干电网。这些安排，在特斯拉的App里就能操作——太阳能屋顶发电、能量墙存储电能，而电动车业务线上的电动车们，还能够负责使用电能。

这样一来，特斯拉自己的能源业务跟电动车业务也就打通了，发电-储能-用能。它就成了全球第一个完成了垂直整合的能源公司，在家庭客户和企业客户这里，它确实就构建起了一个一个的清洁能源小生态。

试想，燃油车的崛起，真催生的是大众、戴姆勒、丰田等这些车企巨头吗？

真正催生的是那些以化石能源为主业的能源巨无霸。

是的，造电动汽车不挣钱，那为什么那么多巨头和资本还趋之若鹜？因为蛋糕不在后备箱里，而在汽车的整个能源链里。

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