船王沉浮录：包玉刚、李嘉诚、汇丰不可说的秘事

作者|猫哥

来源|大猫财经

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今年最赚钱的行业，没有之一，就是海运！

比如中美航线：一个40英尺（12米长、2.3米宽、2.4米高）的集装箱，去年1月从宁波湾运到漂亮国，大概在1500美元左右，但是就在今年8月，直接突破2万美元，现在已经是2.5万美元，涨了16倍，300个集装箱的运费，都快够买一艘船了。

疫情以来的运价，已经反复高涨

第一个高峰是去年3-6月海外第一次爆发大规模的疫情，引发各国停产停工，后来海外疫情渐渐好转，运价也落回来不少。

但是，今年海外遭遇两次新的疫情大暴发，加上占世界海运贸易14%的苏伊士运河被“长赐号”拦腰截断，引发“世纪堵船”，接着是承载了全国对美贸易1/4的深圳盐田港疫情（去年集装箱吞吐量比美国最繁忙的洛杉矶多近50%）。

当然，还有其他的原因，比如欧洲和美国把“印钱直接给老百姓发钱”发扬光大，引发一个大问题——“我领失业金比工资还高，上什么班呢”——结果底层基础岗位缺人，很多工厂招不到工人，卡车找不到司机，结果就引发了供应链大危机（感兴趣可以看看猫哥另一篇文章《鸡荒来了！千家门店等着关门，肯德基困局不简单》）。

最近几周，美国的工人们还开始了大罢工，规模庞大，而且涉及到各行各业，包括好莱坞6万名国际戏剧舞台员工联盟成员，加利福尼亚州西部和俄勒冈州的凯撒医疗机构约3.1万名员工，农业机械制造商迪尔公司14家工厂的一万多名员工，纽约布法罗市慈善医院的2000多名员工，家乐氏谷物公司的1400名工人······这自然也少不了港口码头，结果就是没人卸货，到港的货船干等着，别的地儿要发货也没船响应。

就这么几发连环炮之后，运价彻底拉上去了。

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中国最大船公司中国远洋（现中远海控）今年前三季度净利润达到675亿，同比增长也16倍，股价一年内加了个零，很多研究报告直接打出来目标是“年净利润1000亿”。

而且，不只是航运公司挣了钱，连海运拉客的中介——货代——都赚翻了。有货代公司透露，自己业绩好的员工一个月都能挣超过10万。

平时货代是帮船找要运货的客户，职能类似滴滴叫车，现在已经倒了个个儿，各种需要发货的公司都求着货代帮自己抢船上的仓位，甚至有的货代已经“变身”黄牛，加价3000美金代客户抢舱位。

海运逼到这份上，已经有些急着发货的厂家动起了别的脑筋，转陆运、空运，仍然是不够。这不，中欧班列早早开始实行起了摇号拿仓位：

（照片来自社交媒体视频截图，摄于第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会）

甚至有些着急公司已经在用飞机来中国拉装满货的海运集装箱了。在2019年的时候就有报道，跨太平洋集装箱到美国西海岸和东海岸的运费分别约为1500美元和2500美元，当时空运比海运贵12倍。现在的海运价格早就超过了那时候的空运价格，空运还快得多呢，所以近期的空运直接被带火，量价齐升。

这行，真符合那句话，十年不开张开张吃十年！

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不过，航运的这钱啊，我们差点就挣不着了！

以前海运最牛的是谁，什么新加坡船王、香港船王，那一个个都名震全球。

中国船王出宁波，当年香港的双雄争霸，包玉刚和董浩云，一个是宁波人一个是舟山人，到香港打拼，都盯上了海运，在做大做强的过程中，争起了“船王”的地位。

（两个城市港口就有五百多处）

1955年，董浩云借朝鲜战争挣了一大笔，在行业内名声大噪。1956年，中东战争爆发，苏伊士运河封锁，海运必须取道好望角。然后越战也爆发了，美军急需后勤补给船，就半卖半送给了董浩云12艘船，让他负责给美军拉货。正好日本又在以低息贷款推动造船业，董浩云趁势订造一艘16000吨的“东方樱花”号，一时风光无两。

跟他比起来，包玉刚的模式挣得少些。本来，包玉刚的船就比董的少，吨位还小，还大多很旧，买得便宜，他索性走租船模式，不管运货，正好在这战争时期，租船的价格涨了，包玉刚的船租给货运公司大赚了一笔，火速添置了7条新船。

虽然包玉刚的模式被董浩云嘲笑“那算什么船东？”但是盖不住这个模式资产轻，周转快，金融属性强，包玉刚还拉上了汇丰银行，还在1971年加入了汇丰董事会。有资本这棵大树好乘凉，后来包玉刚的船越买越多，吨位上也渐渐赶上了董浩云。

恰好东方海外上市那年，美国《新闻周刊》称包玉刚为“东方奥纳西斯”（世界级船王），作为前辈，董浩云就有点挂不住。接着1977年，一家西方船运经纪公司给船王们排了个座次，包玉刚当了第一，董浩云第七。

太气人了， 董浩云干脆给这些媒体写信，说不是这样算的，我的船都姓董，包玉刚的船有一半股权都是汇丰银行的。

而且，董浩云特别喜欢买大船，新船下水，搞个大新闻，一次董浩云为了捧红一个女钢琴家，就专门包下了伦敦皇家亚尔巴音乐厅，还请来英国皇家管弦乐队来伴奏，把飞机票送到每位客人朋友手中，确保他们到场。

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就在俩人为了“船王”的位置争个不停的时候，外界环境却发生了变化。

战争期间航运是吃香，新船造得也多，到七十年代已经没有仗打了，生意少了很多，中东还闹起了脾气，引发了全球的石油危机，航运进入了下降周期。

包玉刚可是在十三四岁就进银行上班，干了七年，20岁就爬到上海市银行副总经理的位置，然后才辞职跟家里到香港创业的，人精中的人精。他很快就做出判断，航运下降周期来了，持续时间还说不好，可长可短，随即决定，一降低杠杆，赶紧把船卖了还债，二转型做别的产业，比如说房地产。

他渐渐盯上了隶属怡和洋行的地产公司九龙仓。这个九龙仓是香港最大的货运港，配有深水码头、露天货场、货运仓库，还包含了酒店、大厦、有轨电车等产业。

那时候李嘉诚也盯着九龙仓呢，买了2000万股，但是他这个目标太大了，立马被怡和洋行阻止，李嘉诚就找到了包玉刚。

于是，就有了商界经典的一幕，包玉刚一口气吃下了李嘉诚全部的股，加上自己以前的持股，一举拿下30%，加入九龙仓董事会。随后，包玉刚又通过各种手段把怡和洋行挤了出来，终于成了九龙仓的大老板。

就这样，包玉刚成功上岸，从船王转变成房地产大亨，跟李嘉诚一起，在后来的几十年里，坐上了香港地产超高速发展的快车道，甚至还赶上了内地的房地产发展黄金期，九龙仓在北京、上海、苏州、杭州、广州、佛山、成都、重庆、长沙等城市都有项目，赚得盆满钵满。

（图片来源：成都国际金融中心官网）

包玉刚一走，可没人跟董浩云抢船王的位置了。正好航运周期到了低谷阶段，董浩云觉得，就该抄底梭哈一把大的，吃成第一，坐等复苏，于是各种接盘，打折买了很多船，甚至还有日本的巨无霸大船“海上巨人号”。

这船，是希腊航运大亨下单让日本住友重工集团制造的，是世界上最大的运输船，设计载重44万吨，好巧不巧，到交付的时候，希腊大亨破产了。住友打折卖给了董浩云，董浩云还嫌不够大，让日本口津船厂把巨无霸劈成两半加宽，最后载重又增加了14.6万吨，打破了多个世界纪录。

船大到什么地步？别说巴拿马运河、苏伊士运河，就连英吉利海峡和马六甲海峡都过不去，厉害了。

结果这船刚下水，石油危机就来了，“海上巨人”运了两趟油，就改租给墨西哥当储油船了，有时候也跑日本到波斯湾的航线。

没过几年两伊战争爆发，打得你死我活，甚至开始在海上袭击运油的船，终于，在1988年，伊拉克一枚飞鱼反舰导弹，把“海上巨人”轰了个90平米的大洞，船就这么沉了。

好在这时董浩云已经过世，没看到这一幕，不然更气。

1982年，董浩云突然离世，给家中子女留下了200亿债。那个年代的200亿，是个天文数字，债主们也陷入了一个纠结的处境：很想要钱，但是如果董家破产，就什么都没有，如果能翻身活过来，这债就还有救，所以催得也不急。

最后，是霍英东和李嘉诚出手相助，给董浩云留下的东方海外注资1.2亿美元，1992年终于扭亏为盈，航运也逐渐复苏回暖。

2018年，东方海外终于被中国远洋收购，从此董家退出了这个舞台。

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这个世纪的海运，已经是中国船东的舞台。

最近这几十年，中国的船舶工业也经历了几次发展周期：

七八十年代的时候，中国的造船产量占世界份额比例，还不到1%，排名第17位。但是改革开放后，商品需要出海，国家开始大力支持造船工业。

2000年，我国造船产量占世界造船产量份额从1982年的0.8%上升的5%，进口石油的90%以上需要从海上船运，而且大多数是外国轮船承运。

这时候，就有人提出了“能源安全”的概念，希望能自己造船尽快替代外国的船，中国船舶工业的主管部门国防科工委定下了目标：

经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。

在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右;到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

这更是掀起了一阵造船热。

2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工，规划年造船能力达1200万吨，是当时国内内最大造船基地。

在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。

江苏、福建、山东等省份也纷纷出台造船发展投资战略。

甚至，江苏和浙江的有些渔村也变成了造船基地。光是浙江台州，就冒出200多家造船企业······

大干快上之后，2006年中国造船接单超了日本，又在2007年追上韩国。

然而，2008年的金融危机，带来了海运的寒冬，也波及了造船。08年底全球散货船（中国造船订单主要是散货船）直接零成交，中国造船业的打击大了。当年造船订单跌至2007年的一半以下，与韩国差距扩大到6.1%。

危机之下，先是在2009年规划了提振内需的目标，让造船业积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶，订单有了一定的复苏。到2013年，政府又开始了拆船补贴，鼓励建新船，让老旧船只退休，这项政策本来该在2015年结束，延期了2年，一直补到2017年。

同时，在一带一路提出后，中国参与建造和收购了很多海外港口，从巴基斯坦的瓜达尔港，到希腊的比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等等，更是推进了航运业发展。

（图片来源《中国海外港口投资格局的空间演化及其机理》）

就这样，中国造船和航运挺过了最困难的10年，才有了收购东方海外的底气，也赶上了疫情后这次“超级航运周期”。

目前为止，中国船东的船已经达到10603艘，总运力占全球15%，超过长期霸榜的希腊指日可待：

（图片来源：克拉克森研究）

而且，在拆船补贴的帮助下，中国船东的船队整体相对年轻，平均船龄为10.2年，低于全球船队12年的水平，船的状态更好。

上个月，中国的航运界还有两个比较大的事件：

一是上港集团投资合建的以色列海法新港开港，成为以色列60年来的首个新码头，年设计吞吐量为106万标准箱。

（图片来源：上港集团）

另一件事就是首艘无人驾驶的集装箱船“智飞号”下水海试。

这条船是青岛造船厂建造，具有人工驾驶、远程遥控驾驶和无人自主航行三种驾驶模式，能够实现航行环境智能感知认知、航线自主规划、智能避碰、自动靠离泊和远程遥控驾驶等功能。

（图片来源：大众报业视频截屏）

科幻电影里，满街自动驾驶的卡车，海面上满是自动驾驶的船只，说不定不久就要实现了。

其中默默领头的，正是中国这个世界工厂。