铁路基层单位系列奇葩之十：机车司机收入差距的秘密

相对而言，机车司机在铁路工人中属于"高收入"群体。正常情况下，平均每月的实际收入都在万元以上。不过，相比之下，都是同样的工作时间，具体到每个人却大相径庭。最多的可接近二万元，较少的仅七、八千元左右。那么巨大的差距到底在哪里呢？

首先有工作态度和工作质量方面的原因。有的人喜欢尽量多"跑车"、多挣钱；有的则贪图清闲，适当"偷懒"。有的严于律己，认真执行各项规章制度，严格按照标准化作业，很少因为出现问题而被考核扣款；有的则是马马虎虎或业务能力较差，经常发生问题，险象环生，举步维艰。

但是最重要的因素还是在于"有效"劳动时间上。铁路货运机车司机的劳动时间分为总的工作时间、乘务时间和辅助劳动时间等几项。"有效"劳动时间也就是乘务时间，是所谓的实际"挣钱"时间。总的工作时间减去乘务时间就是"不挣钱"的辅助劳动时间。运用车间依据每个人的具体乘务时间，统计计算确定绩效工资、捆用工资、超劳补贴和乘务费。

每个铁路机务段对机车乘务员的乘务时间的规定都有所不同，有的单位是从机车乘务员出勤开始到退勤截止，以按压指纹时间为准；有的是按机车乘务员从接车到交车插入IC卡的时间为准；有的是从列车始发到终到的时间计算；还有的是从机车出、入机务段的时间统计。见仁见智，从充分调动职工工作积极性及综合各方面因素，客观衡量分析。现有的各种统计方法均有利弊，都有其积极的一面和不足之处，喜忧参半。按劳取酬，不让兢兢业业、任劳任怨"干活儿"的人吃亏；不让偷懒耍滑、投机取巧的人占便宜，应该是薪酬管理工作中的基本准则。

有的机车乘务员尽管每月总的工作时间很多，但是，"不挣钱"的辅助劳动时间占据较大部分，因而总收入并不突出。相反，有的机车乘务员，即使每月总的工作时间不占优势，但是"有效"劳动时间较多，因而收入较高。"出力"和收入很难达到科学合理的匹配，部分机车乘务员一直怨声载道、颇有微词。怎样才能达到较好的性价比，这里面，有很多的窍门和学问。

绝大多数的机务段都是按照从列车始发到终到来计算实际乘务时间，而机车乘务员从出勤到开车和从终到到交班的很多辅助劳动时间只能因此"白瞎"，不计报酬。

决定机车乘务员"有效"劳动时间多少的客观及人为因素和人员都很多。其中，机车乘务员既有顺其自然、听天由命的；也不乏灵活机智、打通关节，善于利用各种关系谋取利益最大化的。

机车乘务员的每次出乘，都是由所属车间或段运用科的派班调度员负责安排。包括何时接班？去哪里？何时交班？是否在家庭所在地之外驻班？

运用车间或段运用科的机车调度员负责安排机车，一组机车乘务员对应值乘一台机车。

铁路局集团有限公司的机车调度员、计划调度员和行车调度员是上一级运输调度指挥领导人员，负责管内所有机务段机车乘务员和机车的调度指挥工作。

铁路主要枢纽车站值班员及站调配合铁路局集团有限公司有关调度员，负责领导指挥车站的行车工作，并且经常对有关列车的接、发及有关机车的去向安排向铁路局集团有限公司调度员提供合理建议。

毫无疑问，机务段的派班调度员、机车调度员、铁路局集团有限公司调度指挥中心的机车调度员、计划调度员、行车调度员及有关枢纽车站值班员、站调都可以左右机车乘务员的"有效"工作时间。而影响力最大的无疑是机务段的派班员。

很多派班员都有一些需要特殊关照的"客户"，经常可以通过调整机车乘务员的名牌顺序，安排有关"客户"担当"挣钱"的好交路，而将"不挣钱"的较差交路留给与自己不过招的人员。以此来拓宽自己的人脉。

好的机车交路是"车等人"。有"门路"的机车乘务员在出勤后，可以立即接车、输入数据、简单检查机车后，试闸开车。而终到后，还能够立即交班。从而最大限度地避免和减少"不挣钱"的辅助劳动时间。而较差的机车交路则是"人等车"，在交班的机车到达之前的很长时间，就开始等待接班。接车后，又要负责机车、"转线挂头"、试验列车制动机性能、等待开车。终到后又要"拔头"、"转线挂头"、为配合列检人员试验车辆制动机性能提供风源、等待接班人员的到来。每次浪费几个小时的时间很正常。特别是乘坐货物列车"便乘"到中间车站接车，是每个机车司机都非常头疼的事情。从出勤到开车经常会白白地浪费五、六个小时的时间，有时仅仅乘务一、二个小时就无可奈何地到点儿下班，相当于"白忙活"了一个班。

摘解

不仅如此。正常情况下，机车交路中白班和夜班的比例基本上是1:1，白、夜班的薪水也完全相同，所有的机车乘务员理论上应该是白、夜班交替进行。然而，个别派班员胆大妄为，可以肆无忌惮地任意"做手脚"，将"有贡献"的"关系户"尽最大可能安排上白班。当年，某机务段运用车间有一名与几位派班员都是"老铁"的司机"强人"，曾经创纪录地在一个月所乘务的22个交路中，竟然有21个白班。而其中仅有的一个夜班还是因为第二天自己有事儿，临时主动要求的。与之形成鲜明对照的是，数十个比较"窝囊"的机车司机，长期以来，每月上白班的比例很难超过1/5。人们纷纷疑惑，难道这个人的运气就能如此之好，连续吉星高照？

个别派班员甚至将派班权力当成了发财致富的可靠工具，发挥到了极致。有的不择手段，利用一切机会疯狂地渔利创收，收取红包、礼物和接受宴请可谓是家常便饭。甚至极个别的派班员为此特意创建了所谓的购物群进行购物带货，将很多机车乘务员作为"猎物"拉到群里。充分发挥自己的权限，按照购物金额挂钩，多买可以相应地多得到一些工作上的照顾。

铁路局集团有限公司有关调度员及车站值班员有时会适当照顾机车乘务员。比如，机车司机在车站等待交班时，而接班的司机长时间未到。可以适当地利用机车在车站不同车场间的转场运行，人为地创造终到时间，从而增加交班机车司机的乘务时间。当然，这主要取决于当时的心情及平时的印象，有关机车司机如果在事先没有付出一定的代价是不可能得到"优惠政策"的。

"人为财死、鸟为食亡"，许多情商较高的机车司机"八仙过海、各显神通"。一些神通广大的机车司机更是得心应手、左右逢源，对所有涉及到自己切身利益的有关人员一律倾情"打点"。每月不惜花费数千元"公关资金"，发红包、送礼、请吃喝、洗浴、唱歌、赌博、嫖娼五花八门，投其所好，全部打理得心满意足。"有钱能使鬼推磨"，"投资者"当然会在日常工作中有求必应了。

长期以来，有关派班员作弊、玩猫腻的问题一直是很多机务段非常棘手的无解顽疾、根深蒂固，尽管管理制度不断完善、控制措施不断升级、考核力度不断加大，但是，由于具体情况盘根错节、错综复杂，往往收效甚微，很难从根本上完全治愈。

某机务段运用科长曾经踌躇满志、信心十足地发誓，坚决要把派班员的工作抓好，建立良好的机车乘务员出乘管理秩序，并信誓旦旦、掷地有声："任何人胆敢擅自违规移动机车乘务员的名牌、私自倒牌串路，就是触碰红线。就要剁他的手，让他下岗、调离。"

然而，现实绝非是想象中的那么简单。个别经验丰富、见多识广，如同"老油条"般圆滑的派班员，仍然可以为所欲为、随心所欲地"钻空子"。届时，只需巧妙地施展"太极推手"的功夫，即可拼凑出无数个貌似合情合理、冠冕堂皇的理由，轻而易举地从容应对。较量的结果，好像是一只凶猛的老虎，对着刺猬猬张牙舞爪，却又无处下口；又像是一头莽撞的野牛，面对斗牛士无计可施、黔驴技穷。个别派班员的套路之深，令人叹为观止。

制度的缺陷、管理的漏洞、运作的低能、谋略的欠缺、效率的低下都充分暴露无遗，最后轰轰烈烈的"整风运动"只能高开低走、草草结束、不了了之。

数量有多少、质量有优劣、能力有高低、贡献有大小、关系有远近、谋略有深浅，投入产出成正比，存在即合理。机车司机的收入参差不齐也就见怪不怪了。