最近，汽车产业缺芯情况非但未得到缓解，反而由于价格上涨传导到整条汽车产业链，终端汽车销售价格也呈现上涨趋势。
美国汽车大数据服务商Cox Automotive的数据显示，美国新车价格上涨到4.2万美元，德国大众在日本销售的多数新车在10月1日后也将涨价。奉行成本定价战略的特斯拉汽车，8月、9月开始连续涨价，最开始涨价的Model S（参数丨图片）、Model X不算是主流量产车型，但是9月11日，Model Y Performance高性能版车型也将价格上调了1万元人民币。
被迫提高售价还可以不同角度解读，让车企绝望的是芯片紧缺导致的停产。
本田预计8月和9月的日本工厂产量减少60%；斯巴鲁、铃木也在9月相继停产；此前通用、福特等多家车企也曾经停产。再看看国内，造车新势力三小强都未能幸免，8月小鹏汽车交付量环比减少800多台、8月蔚来汽车环比减少2000多台、9月理想汽车调整第三季度交付指引，下降500-1500台。而据IHSMarkit预测，缺芯对汽车生产的影响将持续到2022年一季度。
O1汽车芯片有哪些？
半导体元器件统称为芯片，汽车芯片主要分为：功能芯片、功率半导体、传感器等几类。
功能芯片，主要是为信息娱乐系统、ABS系统等服务；
功率半导体，主要负责转换功率，用于电源和接口；
传感器，可以实现例如汽车雷达、胎压监测等功能。
O2缺的是什么汽车芯片呢？
不同阶段短缺不同的器件。上半年短缺的通用器件，由于复产后被优先排产，下半年价格已经稳定下来，而一些功率器件和专用器件还需要调整产能才能供应上。MCU（车辆微控单元）是短缺之王，一直没供应上，而其他的例如SoC基板、功率器件等呈现轮动短缺状态，听上去似乎还好，但其实轮番短缺会导致车企手中的芯片不能成套。尤其是MCU和功率器件都属于关键部件。
O3缺芯的原因是什么？
2021年上半年讨论缺芯危机，很多人将原因归结为两点：一是疫情使得很多海外工厂产能降低，供应严重不足；二是汽车行业的反弹性增长，2020年下半年，汽车市场的快速复苏超出供应商预判。也就是说，疫情放大了供给和需求的差距，叠加各种黑天鹅事件导致的意外停工，导致供需严重失衡。
但大半年过去了，原因也摆在面前，芯片产能却依旧跟不上，这是为什么呢？除了疫情和黑天鹅事件之外，还和汽车芯片行业的特殊性有关。
第一个特殊性是，芯片的生产标准极其严苛。
一般制造业经历火灾、停水停电等阶段性危机，重启产线较为简单，但是芯片生产有它的特殊性。首先是对空间的洁净程度要求非常高，火灾造成的烟尘需要很长时间去恢复到生产状态；其次是芯片产线的重启，非常麻烦。厂家重启设备，需要重新进行设备稳定性测试、小批量生产测试等环节，极其耗费人力物力。所以芯片制造与封测企业的生产线一般是连续运转，一年只停一次（检修），所以疫情和黑天鹅事件对芯片产能的伤害恢复起来需要比其他行业更多的时间。
第二个特殊性是，芯片订单的牛鞭效应。
以往芯片订单的形成，是主机厂拿着订单找多家代理商，代理商为了保证供应，同样会加量，传导到芯片厂时，供需之间已经严重失衡，往往是供大于求。供应链冗长复杂，信息不透明等因素使得芯片厂会不敢扩充产能，因为供需很容易错配。
O4缺芯带来的反思
其实经过缺芯潮之后，汽车产业也会形成新常态，例如主机厂和芯片厂的沟通会更直接，同时产业链上的企业对于风险的把控能力也会进一步得到提高。缺芯还会持续一段时间，这也是汽车产业链的反思机会，毕竟暴露问题之后解决问题也变得顺利成章。
本文为“车评网”原创，作者：慕容排骨，编辑：张刚峰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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