一辆纯电动车两次充满电，仪表盘均显示可以行驶510公里，但实际行驶结果却截然不同，第一次只有430公里，第二次为499公里。两次行驶都是同一个测试人员，行驶在大致相同的城市道路上，为什么实际行驶里程会出现如此大的不同？问题可能出在充电方式上。第一次采用快充，用了一个多小时将电量充满；第二次采用慢充，充电时间超过10个小时。事实上，快充的电比较不耐用，这不仅是测试人员有这样的经历，而且也是许多纯电动车用户的感受。为什么会出现这种情况，记者进行了一番测试和调查走访。
快充是导致“虚电”的根本原因？
记者采访了几位汽车研发工程师，他们都是负责汽车动力电池的测试和标定的。不是所有汽车企业都自己研发、设计和生产汽车动力电池，多是向供应商采购，但即便是采购，汽车企业也会根据车型特点，对电池提出考核指标。换言之，汽车企业旗下研发机构“懂电池”的研发人员绝对不少。也正因不介入汽车电池的研发，他们更愿意站在第三方角度上对汽车电池发表看法。
李工告诉记者，快充由于时间短，充进去的电量肯定会比慢充要低一些。李工表示，同样仪表盘显示510公里续航里程，快充实际充进去的电量要比慢充少10%-15%，所以车辆行驶里程达不到车企公布的数值。“‘虚电’常被认为是电池容量被夸大，实际是快充导致的。”李工表示。
为什么快充会造成虚电？快充时，电机附近的材料会最新活跃、沸腾，进而表现出充满电的情形。此时，离电极较远地方的材料还没充满电，整个电池还没有达到其容量允许的上限值。然而，此时已经不能再继续充电，再充下去，电极附近的材料的温度会急剧升高。
需要指出的是，为了让电动车容纳更多的电池，汽车电池的模组多被设计成方形，有的电池离电极远一点。“如何将方形电池四个角附近材料利用起来，现在仍旧是电池厂面临的挑战”。王工说。工程师建议，在现阶段，尽量采用慢充方式给电动汽车充电。
专车司机普遍认为快充不耐用
针对快充和慢充，记者专门进行了测试。得到的测试结果是，慢充之后，实际行驶里程更接近车企公布的数值，而快充则差距明显。为了降低偶然性，记者还进行了小范围调查，调研对象是专车司机们。
记者先后得到了24份有效结果。其中，有19位驾驶员明确表示，快充的电量确实不耐用；有3位则表示，与慢充行驶里程有差距，但差距并不大；还有2位驾驶员长时间使用快充，没有比较。由于调查样本比较少，不具统计学上的可参考价值，但能反映出用户的使用感受。
快充收费高、“虚电”多，为什么不采用慢充？专车司机黄师傅告诉记者：非不愿，而是不能。他住在郊区，停车虽然方便，但没有装慢充桩。用车习惯是一大早起来，赶在8点前将电充满。“早上充一次电够用半天；中午吃饭的时候，再补充一点电。”黄师傅说。
快充会影响二手车保值率？
值得肯定的是，汽车电池技术近两年取得明显进步，能量密度不断提升，可靠性和耐久度逐渐提升。
然而，李工告诉记者，在快充时，大电压、大电流方案让粒子移动时的产热激增，加速黏合剂分解、金属枝晶形成、颗粒开裂、结构紊乱，最终造成电池容量降低、内阻增加。换成大伙能够理解的话，就是快充会加速汽车电池的“老化”。快充次数越多，电池衰减越快。这也就可以理解，为什么新能源汽车保值率相对较低。 周伟力
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