小鹏P7高速追尾货车：辅助驾驶系统缺陷，还是人为操作不当？

自动驾驶不可能一蹴而就，频发的自动驾驶事故让更多的人思考和警醒，智能驾驶技术目前应用的真正边界何在，如何寻求技术革新与安全之间的平衡至关重要。

21世纪经济报道记者宋豆豆 报道自动驾驶再度被推向风口浪尖，不过这次的“主角”从蔚来变成了小鹏。

9月23日，一位小鹏车主爆料称自己朋友（小鹏P7智尊版车主）在高速上行驶时，在开启NGP（Navigation Guided Pilot）自动导航辅助驾驶系统的情况下，与前方板车发生追尾。现场图片显示，小鹏P7车头位置严重受损，前机盖全部翘起。事故造成驾驶员头部受伤，被诊断为脑震荡，已住院治疗。

爆料博主表示，事故发生时驾驶员开启了NGP辅助驾驶功能，以120公里/时的速度行驶，但系统并未准确识别前车距离，撞到了时速为60公里/时的载物板车，且撞击前段没有减速，“最后十米介入刹车已经来不及了”。该博主表示“我们认为小鹏P7的NGP功能有致命缺陷！车主兄弟要求退车不再碰小鹏！”

从车辆行车记录仪的画面中可以看到，在碰撞事故发生前，小鹏P7的辅助驾驶功能在自动换车道超车，但快到货车前时，车辆未有任何减速动作，被追尾的大货车是一辆板式卡车，尾部有相当长的部分没有托运货物，从后方看类似锥形堆垛造型。此外视频中也可以清楚听到车辆在即将撞上前车时发出了“嘀嘀嘀”的声音，即是AEB系统的报警音，不过车辆自动紧急制动系统却未介入；碰撞后安全气囊弹出，视频结束时隐约听到从副驾驶一侧传来的“醒醒，能下车吗？”

对于此次事故，小鹏汽车官方回应称：“根据后台检测的行车数据，进行了初步的分析，在发生碰撞前，系统的前车识别及车辆控制、安全带震动提示、车辆预警、AEB等功能均处于正常工作状态。进一步分析结果，将待车主恢复后，我们共同复盘。”

9月26日，该博主再次更新动态称“26日早上陆续有车主在微信群说NGP功能打不开了，不确定跟这个事情是否有关。另外，27日小鹏官方将看望车主，并商讨解决方案。”

为何未能识别？

目前事故原因尚未有定论，但引发了网友热议：究竟是车主方认定的小鹏辅助驾驶功能自身存在缺陷？还是发生碰撞时车主未及时接管车辆、操作不当导致？为什么辅助驾驶功能未能成功识别前方行进中的板车？

公开资料显示，NGP（Navigation Guided Pilot），即高速自主导航驾驶，采用了视觉+毫米波雷达的感知组合方案，包括14个摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达（感知），以及厘米级高精定位+分米级高德高级驾驶辅助地图（定位）、英伟达Xavier驱动的强大运算单元（运算）及博世iBooster制动助力系统（控制）。根据功能定义，在高精地图覆盖的高速公路设定好导航目的地，小鹏汽车可以根据路线指引，在行车中实时选择最优路线，实现自主变道、切换高速路线，自动驶入/出匝道口，对潜在的碰撞风险做出预警和制动动作。

而此次事故中NGP功能下的小鹏P7径直追尾行进中的平板车，且撞击前并未减速。知乎答主、认证为汽车领域创作者的“大包子狸”认为此次事故“是融合感知带来的问题”。小鹏P7对于前向障碍物提供了视觉摄像头和毫米波雷达双重感知体系，双重体系互为冗余，并进行相互验证。而此次事故中前方平板车的截图影像存在一定不规则情况，导致摄像头未能识别出该图形属于卡车，这种场景下是需要驾驶员来干预的。

认证为的卢技术有限公司算法工程师的知乎答主“冯偲”认为，这次追尾事故是由于“感知模块的两个冗余的检测系统都未发现障碍物的存在”。他表示摄像头感知方法使用大量的样本训练用来进行目标检测，该检测模型的召回率与样本的数量和质量有直接关系。但事故中的平板车在实际的训练数据集中数量和占比都很少，放到整个样本里来看可能会有样本不均衡的问题，事故发生时通过摄像头可能并没有感知到平板车。

此外毫米波雷达在感知中也存在诸多问题，首先对于静态物体或者相对静止的动态障碍物存在比较大的漏检，其次毫米波雷达的检测会有很多虚检。“事故中的板车距离地面的高度很低，如果毫米波雷达给的角度不够的话很可能检测不到障碍物。”

事实上，目前提供这一类似功能的车企除了小鹏NGP之外，还有特斯拉推出的NOA（Navigate on Autopilot/自动辅助驾驶系统）以及蔚来的NOP（Navigate on Pilot/领航辅助驾驶系统）此外，理想汽车也计划在今年推送NOA。

上述车企的自动驾驶能力都已经超过L2级，但目前均未达到L4级，因此车主在使用上述车企提供相关辅助驾驶功能时，手仍应放置在方向盘上，并需要车主时刻观察道路环境。严格意义上说，达到L4级的汽车才能被称作为自动驾驶车辆，而NOP、NOA、NGP可被认定是自动辅助驾驶系统。

有分析指出，目前国内量产的L2级别下视觉+雷达的感知模式的组合方案存在一定缺陷，一般将视觉作为主传感器，雷达作为辅助传感器，当视觉发现障碍物，无论雷达是否发现，车辆会有所反应；不过如果只有雷达看到障碍物，视觉对静止或异形物体未做出感知的情况下，系统不会反应，此时驾驶员的接管十分重要。

在路上发现静态物体非常容易，但是为什么自动驾驶系统识别不出来呢？有行业人士告诉21世纪经济报道记者，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。

事实上，类似事故不在少数。今年8月中旬有蔚来车主在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸身亡。根据已知线索，各方推测事故原因疑似该车主在驾车过程中启动了NOP领航辅助功能，但车辆并没有能识别到路上的工程车，而是直接撞了上去。

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的资料，特斯拉在2018年1月22日至2021年7月10日之间也发生了至少11起与自动辅助驾驶相关的安全事故，其中7起事故造成了人员伤亡，共计17人受伤和1人死亡。

车企过度宣传按下暂停键

此次事故中，另一个引发争议的点在于驾驶员为何不及时进行干预？有评论表示“为啥最后十米才介入？”上述爆料博主回复称“他早发现了，他以为车会识别，当然只是他以为。”此外他还表示，车主太年轻，有经验不足的问题。

尽管近年来自动驾驶发展迅速，但技术仍不成熟，现阶段，大部分车企都在强调自动驾驶功能的“降维使用”，即以L2定义，但提供部分场景下可支持的L3或者L4级自动驾驶功能。但由于车企过分夸大宣传尚不成熟的自动驾驶功能，让消费者对汽车功能产生误解，同时在使用过智能辅助驾驶功能之后，一些车主自身也会形成懈怠，误以为能够在某种路况下解放双手，按照L4、L5的自动驾驶来调整自己的驾驶状态，导致事故频发。

显然，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。从法律界定上来看，一旦车主在辅助驾驶状态下发生事故，大概率上主要的责任人在于驾驶员。但是，这不意味着，车企可以降低安全标准。在不符合现阶段足够安全的前提下，开发并提供新的功能。

今年与自动辅助驾驶相关的安全事故频频发生，国内车企在智能辅助驾驶的宣传上已经普遍开始克制。今年8月直接卷入自动驾驶事故风波的蔚来在其APP上向车主推送了NIO Pilot（智能领航系统）的“考试”，主要介绍了蔚来NIO Pilot的主要功能和须知事项，明确NIO Piolt、NOP只是辅助驾驶，不是自动驾驶，在使用过程中司机必须全程握住方向盘；理想汽车将官网上的“理想AD高级辅助驾驶系统”去掉“高级”二字称作“理想AD辅助驾驶系统”；小鹏汽车将“XPILOT3.0自动驾驶辅助系统”修改为“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。

“把所有驾驶辅助的功能都回归到原有的预期和定义，需要管一管，理一理，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要知道技术边界。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

此前理想汽车创始人李想在社交媒体发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。“L2、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 =辅助驾驶；L3 =高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动驾驶就是车的责任。”

威马汽车董事长沈晖表示：“辅助驾驶和自动驾驶的目的都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，但没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”

自动驾驶不可能一蹴而就，频发的自动驾驶事故需要让更多的人思考和警醒，智能驾驶技术目前应用的真正边界，如何寻求技术革新与安全之间的平衡至关重要。

中国汽车流通协会会长沈进军曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，希望车企不要把还不成熟的技术作为一种营销的噱头。“技术创新还是要先在一些特定的路线或者实验室里面测试，技术成熟以后再推向市场。同时，厂家在快速销售的同时，一定要培养消费者的使用习惯。”

值得一提的是，目前在自动驾驶模式下，车辆主导权以及责任主体界定的问题，相关标准正在日益完善。今年5月，国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）更新了关于自动驾驶的等级定义，更新后的《SAE驾驶自动化分级》将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，这三个级别的系统主要提供安全警告、车道居中、自适应巡航控制等功能，仍需要驾驶员不断监控行车状态，并根据需要进行转向、制动或加速。即使驾驶员的手脚离开了方向盘和踏板，驾驶的责任也依旧要由驾驶员承担。而L3级至L5级则被称为“自动驾驶系统”，根据系统开启的条件、是否需要驾驶员临时接管进行了等级划分，在系统开启后，车辆的操控工作将由自动驾驶系统完成。

（作者：宋豆豆 编辑：张若思）