“半价Model Y”已上线！试零跑C11后驱版

▷颜值爆表的实力派，零跑C11（参数丨图片）后驱版是否值得购买？文章字数和图片较多，直接戳文末阅读原文哦~

若是评选汽车圈最具性价比奖项，零跑汽车应该会轻松夺魁。自从诞生以来，零跑迅速树立起“性价比杀手”的形象，屡屡将不可能变为可能。零跑S01打破了高贵血统论，让老百姓也能买得起双门轿跑。零跑T03配备L2级驾驶辅助，7.58万元便可拿下全速域自适应巡航和车道保持。当售价区段上升到15-20万元，零跑C11又将如何定义性价比？关键词有三个：驾驶、豪华、智能。

中国新势力品牌，哪儿来的勇气谈驾驶？试驾零跑C11前，上述疑问始终困扰着我。看硬件规格，零跑C11的确与众不同，底盘结构看齐特斯拉Model Y，动力表现（性能版）制霸同级，20万元以内无车能出其右。当然，“堆料”是手段，而不是目的。机械素质好不好，开起来才知道。

驾驶：双叉臂+后轮驱动

零跑C11目前共有三款车型，全系配置相同，仅电驱系统和动力电池有所差异。豪华版和尊享版均采用单电机动力方案，但电池和续航不同；性能版搭载前/后双电机，仅提供大容量电池包。此次试驾的是2021款零跑C11尊享版，补贴后售价为17.98万元。需要指出的是，试驾车为P阶段版本，软硬件仍在调试阶段，尚未达到量产定型状态。

零跑C11基于零跑C平台打造，这是一款以后轮驱动为基础的电气化架构。在我看来，纯电动车采用后驱架构是整车集成度高的体现。一方面，电驱系统结构紧凑，安装在后轴有利于整车空间布置。另一方面，后驱可提升牵引效率，底盘平衡性具备天生优势。

零跑C11的电池容量很大，起跳杆位达76.6kWh，中高配车型更是搭载90kWh电池组。电池更大，续航更长，车重也势必增加。试驾车型整备质量达2070kg，再加上后驱架构的影响，后轴载荷明显提升。为了保证底盘性能，工程师为零跑C11配备了前双叉臂式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂，这通常是豪华品牌才具备的硬件配置。比起麦弗逊，双叉臂拥有更出色的综合性能，舒适性和操控性可全方位优化。

底盘结构层面，零跑C11严格对标特斯拉Model Y，但二者调校风格有所不同。零跑C11很懂得家用车的本分，把舒适摆在首位，底盘设定属于很轻柔的类型。为了提升舒适性，工程师在不同轮胎选型之间反复推敲，最终选择了马牌UltraContact UC6 SUV。在现有订单中，约75%的用户订购了“1万元选装包”，因此底盘调校主要基于20英寸轮圈+255/45 R20轮胎完成。从经验角度出发，主调版本的完成度通常更高一些。

基于用户调研，零跑C11着重优化了滤振能力，细碎振动隔绝到位。随着车轮开始滚动，预期中的颗粒感没有出现，轮胎与路面的接触感非常轻柔。低速行驶时，路噪控制得相当不错，驾乘氛围静谧、轻盈。高速情况下，裂纹和接缝也能得到有效处理，底盘与地面之间就像隔着一层发泡海绵。

前方是一组连续减速带，我不由得绷紧全身，准备迎接“洪荒之力”般的冲击。幸好，零跑C11表现还不错，悬挂吸吞感令人满意，没有出现猛烈顶升。尽管减速带左右错落排布，但车身左右晃动较为克制，充分发挥出硬件结构的优势。稍显遗憾的是，减振器衰减能量的效率不够出色，车轮无法被牢牢压在地上。驶过最后几根减速带时，车轮跳动稍显杂乱，底盘整体感一般。

在减速带或井盖面前，前/后排垂向冲击差别不大，营造出所谓的“滤振一致性”。这固然照顾到低速舒适性，却不利于车身控制。遇到大幅值的起伏路，后轴无法完全追上前轴的节奏，进而造成车身俯仰。好在俯仰速率不快，车身抛跳过程还算舒缓，对舒适性影响有限。

坐起来偏舒适，开起来也是一样。零跑C11采用DP-EPS转向机，助力电机通过小齿轮驱动转向齿条，硬件层面具备一定优势。实际驾驶中，零跑C11方向盘偏轻，转动质感顺滑，回正力矩偏大，调校风格类似于某北欧豪华品牌。使用转向舒适模式，一根手指头便能推动方向盘，阻力很小。标准模式下，力矩爬升稍微变陡峭了些，比舒适模式更讨人喜欢。运动模式无疑最沉，但整体手感还不够紧绷。零跑工程师表示，最终交付版本的转向手感可能略有区别，敬请读者朋友们期待。

零跑C11悬挂和轮胎偏软，滤振表现不错，代价是无法提供性能车般的转向响应。车头动态稍显慵懒，对转向细小输入的反应不太敏感，变线时需要刻意多打些角度。双叉臂前桥提供了不错的横向刚性，低重心则减小了侧倾幅度，激烈驾驶反而挺灵活。整体来看，零跑C11虽然无意表达运动感，但极限驾驶能“hold”住，该有的操控信心不会缺席。

动力系统标定成熟，响应性和平顺性都令人满意。加速踏板偏轻，前半段动力输出积极，日常驾驶相当轻快。与此同时，“油门”响应很跟脚，迟滞被控制在很小范围内，超车完全不需要打提前量。后驱车型动力储备完全够用，120km/h以内没有乏力的感觉，长途驾驶不累心。

结合售价来看，零跑C11的隔音降噪表现有惊喜，行车环境可以用“安静”来形容。具体来看，路面噪音控制得当，电机高频噪音轻微，无框车门的不利影响则被双层夹胶玻璃中和。美中不足的是，马牌UC6 SUV轮胎有些挑路，大颗粒柏油路面噪音偏大，但绝没有达到扰人的程度。

静态：外观圆润，内饰暖人

外观美丑因人而异，但终归有个尺度。从同事和朋友的反馈来看，审美保守型用户更认可零跑C11的外观造型，新潮用户则觉得这款车新意不足，造型风格略显保守。喜不喜欢暂且放在一边，至少不同年龄层的用户普遍能接受这种设计。能做到这般地步，我认为零跑C11的外观设计是成功的。

车身尺寸优势，是否在空间方面有所体现？答案是肯定的。作为一款“大五座”车型，零跑C11提供了宽敞的乘坐空间，人机模型也比较合理，电池组布置对坐姿影响有限。受制于车身长度，行李厢纵深相对一般，好在前备厢补足了缺憾。车内储物别具巧思，原厂手机支架和车门雨伞槽用起来贴心。

内饰部分，零跑C11再次展现出慷慨的一面，三块大屏科技感满满，选材用料也花了心思，豪华感比零跑之前的产品有了明显提升。更重要的是，零跑C11的科技感不显得冰冷，而是展现出“暖”的格调，这与内饰设计、配色方案、交互逻辑都有关系。

体现性价比，配置也是非常重要的一环。零跑C11全系配置完全相同，各车型仅电驱系统和电池包存在差异。考虑到国货身份，标配状态下，零跑C11的配置不算特别丰富。真正的杀手锏是舒享全配选装包：仅需10000元，你就能买到一大串舒适性配置、更具视觉张力的20英寸轮圈，简直没有不选的道理。

静态部分，零跑C11很懂得国人心思，有着同价位罕见的豪华感，数字配置也颇具亮点。由于试驾车辆尚未达到量产状态，因此部分细节尚未到达理想状态，正式交付版本将予以改进。

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智能：自研自动驾驶芯片

对于智能电动车，每家车企有着不同理解。传统品牌更在意“车”的部分，也就是机械素质；新势力品牌大破大立，把“智能”摆在了首位，强调智能座舱和自动驾驶。既然如此，就让我们从看得见的地方说起，聊聊零跑C11的智能互联系统。

自动驾驶方面，零跑C11搭载一套“L2++级”驾驶辅助系统，官方称之为Leap Pilot 3.0智能驾驶系统。Leap Pilot 3.0可实现22项驾驶辅助功能，硬件系统包括1组双目摄像头、1颗人脸识别摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、4个环视摄像头和4个盲区摄像头。

与零跑此前的作品不同，零跑C11首次采用自研AI自动驾驶芯片——凌芯01。新车配有两颗凌芯01芯片，单颗算力为4.2TOPS，总算力达8.4TOPS。作为对比，Mobileye Q4算力为2.5TOPS，征程3算力为5TOPS，而特斯拉自研芯片算力达到了72TOPS。

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编辑点评：性价比经常被曲解为“配价比”，有配置无品质的案例不胜枚举。幸运的是，零跑用行动证明了自己。零跑C11重新定义了性价比的内涵，配置依旧丰富，行驶品质、内饰质感、智能体验也让人惊呼意外。在我看来，“半价Model Y”的夙愿已然达成。当然，可靠性也是产品力的一部分，这需要时间才能给出答案。

更重要的是，零跑C11很懂中国消费者心思，不只是一台冷冰冰的智能电动车。在零跑C11身上，“堆料”只是手段，整车完成度才是最大的惊喜。科技、豪华、设计一样不缺，组合起来又十分和谐，没有生硬堆砌的造作感。这位“性价比杀手”不太冷，“暖”才是它的性格底色。

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