潜力巨大？聊聊比亚迪DM-i，所代表的另一种增程式车型

前几天和比亚迪的朋友在一起聊DM-i的电池，所谈及“现在交付的DM-i车型有挺大一部分用户都是选择了110km的版本，要比选择50km版本的多。这里有几个我试图去探究的问题——

1）秦、宋和 唐DM-i都是配置18.3kWh和21.5kWh的增程版本，都是提供了110-120km可以覆盖通勤的纯电续航、以及带了30分钟50% SOC的快充设计，这种较高的配置占了很大比例。这意味着增程的打法，真的可以快速渗透；

2）110-120km纯电续航的增程去打55km纯电续航的插电，这场仗从消费者角度来看如果价格差2.4万元的话，真的没得打；

3）直流的设计，如果配合后期的小直流目的地推广，还是可以比较有价值，会潜移默化的引导消费者使用电；

4）2022年华为在SF5的推动上会花大力气，配置快充并且推广增程版本的潜力有多大，这种差异化的打法，背后蕴含了多大的潜力？

从以上意义来看，我之前的判断可能是错的，接下来将会是增程式车型在国内展开竞争。

表1 DM-i后面PK华为支持下的新版SF5

比亚迪插电式混动车型市场形势

我把比亚迪的四台车——汉DM、秦DM-i、宋DM-i和唐（DM+DM-i）的销量情况做了在地域上分解，有以下的特点——

1. 汉DM和唐DM本质上还是按照PHEV插电式混动的套路在走，整体的销售非常依赖于广东、上海、浙江，其实就是深圳、广州、上海和杭州这四个限购城市。

图1 唐DM+DM-i（交付量少）是集中于少数区域的

图2 汉DM同样是集中于少数区域的

而秦DM-i和宋DM-i两台车，明显在上述这些区域以外，而是在广西、河南、湖北、重庆，以及湖南、江苏都开创出一片天地。而且这两台车都是今年4月开始交付，从7月份在重点地区的销量单月甚至要超越第二季度。供给上去以后，有着非常有可观的增量。

图3 宋DM-i和秦DM-i呈现出地域销量分布

这就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有着明显的差异——2021年上半年，它们在很多区域的占比是很低的，而7月分布就相对均匀，这两台主力的增程式打法的车型是优于插电式混动打法的车型的。

图4 2021年比亚迪PHEV销量及分布情况

特别是天津市这样的区域，从2021年整体来看是很小的份额，而且之前是HEV车型销量重镇，但是随着比亚迪DM-i车型的交付，作战非常成功，涨势喜人。

图5 2021年7月比亚迪PHEV销量及分布情况

因此我把7月细分的城市>100台的数据拉开，能看到底层的逻辑，天津市、重庆市、长沙市、南京市、南宁市和广州市，这些原本对插电车型“不感冒”的城市，被DM-i较长纯电续航里程和省油的特性所打动。

图6 2021年7月比亚迪PHEV的城市渗透（>100台的城市）

增程式车型的预测

看着之前丰田、本田努力推广HEV，还有其他车企推广48V的经历，其实中国在二三线市场推广节能型车型是存在难度的。而增程式的逻辑，不管是单纯串联，还是比亚迪这种不同模式切换的形式，做增程式的逻辑还是非常充分的——

HEV串联模式下工作原理：发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，直接将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮。整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中。

HEV并联模式下工作原理：让电池在合适的时间介入提供电能给驱动电机，与发动机的直驱路径形成并联模式。当整车行车功率需求太高、脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶状态。

发动机直驱模式下工作原理：高速巡航的时候，发动机直驱，无需换挡，简化了传动路径，油耗更低。为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阈值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率最高区域，降低发动机油耗，为了避免发动机能量的浪费，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中。

小结：

我觉得增程式车型在今明两年的演变，随着理想、比亚迪和华为对应产品的推进，是不是有可能直接从50公里纯电续航里程的插电车型切换到这种120km续航里程甚至更高的增程呢？做50-60km纯电里程的PHEV真的会被“憋”在提供绿牌的深圳、上海及杭州这类城市，然后等2022年不发绿牌了出现断崖。但是增程式车型的生命力，一方面在二三线的不限牌城市会有有效的支撑，一方面是动力性和使用经济性、便利性，这些用户是不愿意做充电规划、不愿意经历充电焦虑的。所以我觉得可以把增程式车型放入一种“观察模式”，它比50公里纯电续航里程的PHEV车型更容易发展起来。