官宣！中线高铁正式获批，成渝联手改写交通大格局

文丨西部菌

虽然比传言中的时间稍微晚了几个月，但终究还是来了。

日前，于8月17日落定的《国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复》正式挂网公布。

这意味着，成渝地区双城经济圈建设开启后，最具标杆意义的高铁项目，正式拿到了“准生证”。

对于重庆、成都两大主轴来说，这条高铁建成后，成渝的时空距离将进一步缩短，并拉近与全国其他交通枢纽的距离，成都也将收获最快出川通道。

可以说，成渝中线对成渝的重要性，再怎么高估都不过分。

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简单回顾一下这条高铁从提出到获批的过程，更有助于我们了解它的特殊性。

2017年，重庆发布的《重庆市中长期铁路网规划（2016—2030年）》中，将成渝中线高铁纳入重要规划高速铁路。

2018年，纳入沿江高铁建设“三步走”方案，算是一个转折点。

此后，地方层面给出积极回应。

2019年7月，四川省、重庆市签订的《成渝轴线区（市）县协同发展联盟2019年重点工作方案》首次提出，川、渝两地共同规划研究成渝中线高铁，争取国家将成渝中线高铁纳入国家新时代中长期铁路网规划。

当年底，成都经济工作会议提出，力争将成渝中线高铁纳入新时代铁路中长期规划及“十四五”铁路规划。

也就说，截至2019年底，成渝中线高铁建设都还没有真正确定的时间表。

真正的加速点在2020年初到来。

2020年1月3日，中央财经委员会第六次会议提出推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。具体要求中，包含“加强交通基础设施建设”。

此后不久的重庆市政府工作报告，首次明确当年要开工建设成渝中线高铁。

紧接着，这条线路分别被列入重庆2020年市级重大项目名单、《四川省大力推动基础设施等重点领域补短板2020年工作方案》。

而中国铁路招投标网站公布的“成渝中线高铁勘察设计项目”招投标公告，也首次透露了该线路的具体设计时速、走向等信息。当然，个别信息，和最终批复的，有一定出入。

去年底，仍有媒体报道，成渝中线高铁正在加紧审批，有望在2020年底获得可研批复。但最终未能如愿。

到了今年6月，《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》提出，将推进成都站、十陵站的改扩建。这实际上为最后批复的中线方案埋下了伏笔。

从2017年重庆方面首次写入规划，到今年，也即“十四五”规划的第一年正式拿到“准生证”，期间虽然经历了4年时间，但成渝中线从首提到获批，很可能创下了中国高铁建设的新纪录。

最大的原因无它，那就是成渝地区双城经济圈建设的战略需要，这是国家对双圈战略的直接支持，也是成渝作为“第四极”的具体注脚。

由此也再次说明一个道理，成渝联手，很多事情将不一样。

02

回到这次批复。

这次的批复理由值得西部菌复制一下：

为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，同意新建成渝中线铁路（含十陵南站）。

长江经济带、成渝双圈、成渝主轴……这些关键词，足以证明成渝中线的分量。

再来看具体的细节。

首先，线路共设重庆枢纽重庆北站、重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城、成都枢纽成都站，共8座车站，其中新建车站6座，全长292公里。

这个线路设置，刚好是重庆、四川境内各4座车站，具体设站与此前网传的版本基本吻合。不过，从里程来看，三分之一左右在重庆境内，三分之二左右在四川境内。

这里要恭喜铜梁——理论上终结不通铁路的历史。此前，中线在铜梁是否设站，是最大的悬念之一。从今天起，铜梁朋友可以放下心来了，高铁时代已在向他们招手。

此外，还有一些配套建设：

配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；

新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；

同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。

这里释放几点信息：一是中线将在重庆接入全国高铁网；二是，成都龙泉将新建十陵南站；三是，成都站将进行改造。

虽然目前尚未确定，十陵南站的具体用途，但一个很可能的方案，就是十陵南站将承担目前成都站的功能，而改造后的成都站，将主要承担中线所在的沪渝蓉线的枢纽功能。

要恭喜龙泉，喜提第二个“成都站”。

网传成都站改造效果图

当然，成都站的改造被正式确定，也意味着备受关注的成都“北改”将提速。

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成渝中线此前的最大看点之一，是传言设计时速将达到400公里/小时，成为目前国内设计时速最高的高铁线路。

不过，批复给出的设计速度是350公里/小时。

但是，这并不意味着400公里/小时的可能性完全消失。

批复中还有这样一番表述：

最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。

这是个专业表述，西部菌也不太懂。经过请教专业人士，通俗理解就是，大足石刻至简州段的最终设计时速，将依据试验结果而定。既然需要试验，那肯定将高于350公里/小时，因为这个时速已经不需要再试验。

而就在8月24日，相关部门负责人表示，将大力推动技术创新，加强关键核心技术攻关，推动时速400公里级高速铁路等重大科技研发和技术应用。

因此，乐观估计，成渝中线部分路段的实际运行速度依然可以达到400公里/小时。成渝之间的高铁通行时间缩短至一小时以内，还是存在很大希望。

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项目建设工期为5年。也就是说，如果在今年内开工，最快在2026年底前就能够通车运行。

全长292公里的成渝中线，总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。

可以对比的是，去年11月批复的成达万高铁可行性研究报告显示，该线路全长486.4公里，项目总投资851亿元，新建车站7座，而中线新建车站为6座。

由此可以看出，在新建车站数量差不多的情况下，成渝中线每公里造价比成达万高铁要高出不少。最主要原因应该还是与成都站改造，以及试验和配套建设有关。

批复还指出，重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份）。

这里也说明，铜梁站和简州南站，都属于重庆和四川自己增加的站点。

此外，在332.07亿元的资本金中，国铁集团出资79.75亿元；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元）。

这个出资比例的分配，与该线路在重庆和四川境内的里程大致相当。

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既未进入2016版铁路中长期规划，也未写入国家“十三五”铁路交通规划，成渝中线在2021年顺利拿到“准生证”，并预期年内就可开工，这样的速度令不少线路羡慕。

这种势头，对于成渝地区双城经济圈来说，无疑是一个重大利好。同时，也颇具象征意义——在双圈战略加持下，重庆、成都这两座主轴城市，正在加速走近，创造新的竞合关系。

当然，中线的顺利推进，也是重庆和成都交通基础设施建设加速推进的一个缩影。

根据《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，未来五年，成渝还将推进建设重庆至昆明、重庆至万州、西宁至成都、成都至达州至万州等铁路；开工建设重庆至西安、重庆至宜昌等高速铁路；规划研究重庆至贵阳等高速铁路。

一个彼此更近的，也与其他区域联系更紧密的新成渝，正在一步步变为现实。