如果现在有人问起中国的金名片是什么？
相信很多人一定会回答中国高铁。
如今的中国高铁时速已经达到了350公里，在全世界都遥遥领先。
能达到这样的中国速度，看似不起眼的高速车轮功不可没。
小小的车轮发挥着多大的作用？
曾经被人卡脖子的高速车轮，又是如何一步一步走向国产化的呢？
大家可能不知道，小小的高速车轮，其实是世界上公认高精尖产品。
它的技术要求很高，生产难度也极大。
长期以来，能掌握这项技术的国家少之又少。
就是这小小的车轮，就连领跑全球的中国高铁，在很长的一段时期内也十分依赖进口。
不只是高铁，早在五十多年前，我国所需的火车车轮也全部依赖进口。
直到上个世纪60年代，我国才造出了第一个车轮轮箍和辗钢整体车轮。
从此结束了完全被人卡脖子的历史。
实现了从零到一的突破，也开启了一个火车车轮国产化的新征程。
之后的这五十多年，是中国经济飞速发展的时期，也是中国综合国力不断增强的时期。
更是中国高铁的黄金发展期。
到现在，不管是运营里程、运行速度还是在建规模，中国高铁都遥遥领先。
不仅如此，我国还是世界上高速铁路集成能力最强，系统技术最全的国家。
中国高铁是我国当之无愧的金名片。
而作为高铁的关键部件之一，高速车轮的制造自然备受关注。
为什么小小的车轮会如此重要呢？
其实，在高铁的运行过程中，因为速度极快，高速车轮需要承受巨大的动载荷和热负荷。
这就使得高速车轮比一般车轮更加容易疲劳损伤。
高速车轮的质量直接影响着高铁的运行安全。
因此，高速车轮才成为了世界上公认的要求高、难度大的尖端产品。
大家了解过后应该都知道，中国高铁虽然世界领先，但我国并不是最早建造高铁的国家。
世界上最早研发高铁的国家是德国，而最早建设高铁的则是日本。
1963年，世界上的第一辆高铁在日本投入运行。
紧接着，高铁在日本、法国、德国、英国、荷兰以及比利时等国家飞速发展起来。
同时得到飞速发展的，还有高速车轮的制造技术。
20世纪末，高速车轮的生产技术已经成熟。
但是却被法国、日本、德国和意大利这四个国家垄断。
在这样的情况下，我国是如何砥砺前行，打破垄断，自主研发出国产车轮的呢？
成功从来都不是一蹴而就的。
上个世纪90年代，为了高铁能跑出中国速度，我国以传统客车车轮为突破口。
经历了无数次技术攻关和技术改造，以及数次提速试验。
我国高铁的时速终于突破了两百公里。
这是我国高铁发展史上的一个十分重要的里程碑。
即便如此，这样的速度还是不能让我们满足。
21世纪初，国家开始加大对高铁项目以及高铁技术研究的投入。
我国有了第一条车轮钢连铸圆胚生产线。
解决了重重难题后，研制出了CL50A材质高速车轮。
最终，这一车轮承载了“中华之星”列车完成了时速270公里的考核。
这一突破在我国高铁发展史上画上了浓墨重彩的一笔。
2008年，我国的第一条高铁开通运营。
随后，我国又研发出了韧性和安全性更高的D1材质车轮。
这一车轮服役于CJ1—0302城际动车组，服役期间的综合表现明显比进口车轮好。
2013年，我国启动了中国标准动车组项目，迈出了中国高铁“走出去”的第一步。
我国成功解决了进口车轮突出的多边形问题，成功研制出D2材料车轮。
其材料和相变点都得到了大幅度的提高。
印度
2015年，D2材料车轮成功运用于中国标准动车组“蓝海豚”和“金凤凰”上。
2016年，国产车轮承载着中国标准动车组完成了时速超过420公里的试验。
国产车轮在全世界的见证下带领中国高铁领跑世界。
国产车轮的弯道超车为我国带来了什么呢？
首先就是，我国再也不会因为高速车轮被外国卡脖子，更不用再花费巨款从国外进口。
其次，我国的冶金和制造行业在高速车轮实现国产化的过程中也得到了进步和发展。
国产高速车轮也因此更具备国际竞争力。
最重要的是，高速车轮的国产化进一步提高了我国铁路运行的安全性和可靠性。
我国的战略性产业有了强有力的保障。
中国高铁也在不断地走出国门，走向世界。
未来中国还会自主研发出更多的高精尖技术，打破被其他国家垄断的局面。
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