“自动辅助驾驶”算不算“自动驾驶”？
这个问题的答案其实并不用讨论，因为它肯定不是，但是很多消费者确实被误导了。
如果你看部分车企对于辅助驾驶功能的宣传，很多品牌都会用到“自动辅助驾驶”，然后附上一堆普通人可能很难看懂的介绍来解释这项功能。
再加上销售的鼓吹或者试驾专员的演示，有些人或许真的就把“自动辅助驾驶”当成了“自动驾驶”。
当然这种做法也无可厚非，做生意嘛，谁不想把自家的产品介绍的更出彩呢？何况大家都加上了“自动”的字眼，如果你不加是不是代表你的功能没有其他家做得好呢？
所以我们就顺理成章的接受了这样一个设定，自动辅助驾驶就是辅助驾驶。
咬文嚼字的说，“自动辅助驾驶”该怎么解释呢？
自动=不用你管、辅助=帮助你、驾驶=开车，连起来说就是：“不用你管，它会帮助你开车。”
所以“自动辅助驾驶”的重点是在“辅助”上，而不是“自动”。
它能实现的功能就是协助你开车，比如对车距的掌握和车道的保持。当然在特定场景下，系统也能全方位的帮助你开车，实现例如自动超车和根据导航变换匝道。
但“不用你管”特定的场景有哪些，能“帮助你开车”的功能又有哪些。这就是各家“自动辅助驾驶”系统的区别，以及为什么要加上“辅助”二字，而不是直接叫“自动驾驶”的原因。
可对于部分用户来说，在体验过部分场景的辅助驾驶后，他们可能已经完全相信这套“自动辅助驾驶”系统可以代替他们开车，这时候他们会认为自己在使用的就是“自动驾驶”。
所以无论是国内还是国外，我们时常会看到有些人会将这些“自动辅助驾驶”当成“自动驾驶”来使用，这无疑是对自己和他人生命和财产安全的不负责。
就目前来说，没有哪款量产车型能实现自动驾驶，所以大家在使用这类辅助驾驶系统时依然需要将注意力放在驾驶上。
至于辅助驾驶和自动驾驶的区别，行业对自动驾驶肯定是有分级的。
自动驾驶也分等级
我们最常见的评级就是L0~L5的分级方式，这是由SAE（国际汽车工程学会）在2014年提出的。
之后随着自动驾驶行业的发展，SAE对其进行了4次更新。但分级和评判的标准基本没有太大的变动。
配图为2018年06月调整的第三版
当然，我国的工信部也对于自动驾驶有着官方的分级规定。
在工信部去年公布的《汽车驾驶自动化分级》中，同样将自动驾驶分为6档。分别为0级应急辅助、1级部分驾驶辅助、2级组合驾驶辅助、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶以及5级完全自动驾驶。
工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》
总结来说，无论是SAE还是工信部均将自动驾驶分为L0~L5级这六个等级，以及辅助驾驶和自动驾驶这两大类。其中L0~L2级定义为辅助驾驶，而L3~L5级才能被定义为自动驾驶。
至于分级标准也基本相同，与使用场景、实现功能以及驾驶者接管条件这三个维度进行评判。
用大家更熟知的配置或功能来解释就是，L0级对应的配置是主动刹车、L1级对应的是具备车距控制的ACC、L2级对应的是同时能保持车道和控制车距的ACC。
在L0~L2级的分级中，驾驶者依然是操控车辆的主体，辅助驾驶系统仅起到协助驾驶的作用。
而L3级及以上就可以算是自动驾驶了，他们的区别主要在于自动驾驶的场景。
L5级是全场景的自动驾驶，车辆完全不需要驾驶者操作，甚至都不用安装方向盘、油门或刹车等硬件。
L4级相对于L5级来说会在部分场景下出现自动驾驶无法运行的情况，但系统仍能自行处理，或者也能由驾驶者进行接管。
而L3级一直以来都饱受争议，因为相对于L2级来说，L3级确实能达到部分场景的自动驾驶。但是在系统无法处理的情况下，驾驶者又需要对车辆进行接管。
相比起L4级来说，L3级能实现自动驾驶的场景会更少。所以在使用L3级自动驾驶时，驾驶者依然需要乘坐在驾驶位上，准备好对车辆进行随时接管。
这样看来L3级就显得有些鸡肋，谁会需要一套依然需要驾驶员的自动驾驶系统呢？
但是从现阶段的体验上来说，像特斯拉的AP、蔚来的NOP和小鹏的NGP在功能上确实也在无限趋近于L3级。
除了最初级的保持车距和规定车道行驶以外，NOP和NGP也支持自动超车和根据导航更换匝道，并且在无法处理一些路况或情况时，车辆也会及时进行提示，让驾驶者接管车辆。
这一切都与L3级自动驾驶的定义十分接近，但它们在本质上依然是属于L2级的辅助驾驶。因为这其中存在太多使用场景、安全问题以及法规的限制。
其实我个人觉得，在真正达到量产L3级及以上的自动驾驶技术之前，车企或其他相关企业对于辅助驾驶系统的宣传中最好还是避免使用到“自动”的字眼，这样也能减少部分消费者对这项功能的误解吧。
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