“满额打折”如何精准惠及乘客？

客流从中心城区外溢将会是长期趋势，“满额打折”的政策精准度要优于“15次后6折”。南方日报记者 符超军 摄

近日，广州市交通运输局印发《广州市公共交通票价优惠管理办法》（以下简称《办法》）。

《办法》明确，普通乘客享受的常规公共交通票价优惠措施将由相关企业负责制定。其中城市轨道交通线路票价优惠措施由广州地铁集团负责制定，公交及水上巴士线路票价优惠措施由广州市公交集团负责牵头制定。

上述企业将适时公布新的优惠方案，公开征求意见、组织专家评审并完善方案后上报政府部门，向社会公示不少于30日后再实施。记者了解到，每月乘坐公交和地铁次数累计15次后即享6折的优惠措施或被“满额打折”所取代。

“满额打折”有哪些好处？新的票价优惠政策如何才能精准惠及经常使用公共交通出行的乘客？

●南方日报记者 谭超

更公平▶▷乘客票价优惠门槛相同

其实，“满额打折”并不新鲜，乘客每月累计消费达到一定数额后，即可获得折扣票价。目前北京、上海等地的地铁票价优惠皆是采取“满额打折”的模式。

北京的一卡通基础优惠政策规定，每个自然月内，乘客使用同一张一卡通卡乘坐轨道交通支出累计满100元后，从下一次乘车时给予8折优惠；满150元后，从下一次乘车时给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

上海的公共交通卡优惠政策则规定，当月公共交通卡在地铁乘坐满70元享受累积优惠，累积优惠金额为出站扣款金额的10%，即出站扣款实际金额为原扣款金额的90%。

与“15次后6折”的政策相比，“满额打折”或更具公平性。家住广州地铁二十一号线朱村站附近的郭先生告诉记者，“我在天河智慧城上班，单程票价是8元，按照15次后6折计算，要消费120元才能享受的优惠。但是如果我住在天河公园站附近，只要消费45元就可以享受优惠了。”

在北京、上海等地采取的“满额打折”政策下，无论乘客通勤距离如何，优惠的起算基准都是平等的。

为了把实际的打折门槛降低，有乘客发现了“15次后6折”存在的漏洞。不久前，一段四号线金洲站的视频在微博上引起关注。在月初，有乘客频繁地在该站点的收费闸机进出刷次数，以提前获得打折优惠。“空刷”现象的出现，一定程度上说明了“15次后6折”的政策造成了资源的浪费。

更精准▶▷城市多中心发展，利好外溢客流

从北京、上海的实践看，“满额打折”对于长距离出行的群体利好。正如每天往返增城区和天河区的郭先生，他日常通勤的单程票价为8元，“满额打折”下有望比以前提早享受到打折优惠。

对长距离出行群体的利好，在一定程度上也适应了客流从中心城区外溢的发展趋势。

从广州地铁近年公布的客流数据看，主城区以外的新开通线路客流增长幅度明显高于其他线路。部分主体区段在主城区的线路，甚至出现了客流下滑的情况。2020年的数据由于受到疫情影响，不能很好地反映趋势。从2019年的数据看，广佛线的日均客流量同比增长了61.09%，其次是十三号线，日均客流量同比增长了22.90%。十四号线开通后，嘉禾望岗地铁站一跃成为全线网日均客流量的第三位，仅次于体育西路站和珠江新城站。

广州“十四五”规划提出，完善“中心城区—副中心—外围城区—新型城镇—美丽乡村”城乡体系。客流从中心城区外溢将会是长期趋势，“满额打折”的政策精准度要优于“15次后6折”。

事实上，广州地铁的票价一直遵循“递远递减”的原则。具体而言，广州地铁线网票价是按里程分段计价。起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。按里程计价的票制，更加科学、合理。乘坐距离越远，地铁票价越高，但平均每公里乘坐的费率越低。

对于短距离出行的上班族，“满额打折”是否会意味着“很受伤”？其实不然。

有一个背景不得不提，在四大一线城市中，北京、上海的地铁起步价均为3元，比广州的2元起步价高出50%。而深圳的起步价虽然与广州一样，但是深圳既没有“满次打折”也没有“满额打折”。

一线城市中，财政负担较重的广州，地铁的实际票价反而最低。

广州地铁不仅起步价低，票价定价基准也是保持10年不变。以一号线为例，从荔湾区的陈家祠站到体育西路站，全程仅3元，自西向东横跨了荔湾、越秀和天河三个行政区。在现行的“15次6折”优惠下，以一个月21个工作日计算，月支出为93.6元；若参考北京100元后8折的优惠政策，月支出将变为121.2元。

综上所述，由于广州的票价基准较低，在“满额打折”下，短距离出行群体通勤支出的绝对值变化并不会太大。

更科学▶▷打折门槛须考虑社会承受能力

那么，广州地铁未来采取“满额打折”后，累计消费的折扣门槛应该如何确定？对于上班族而言，折扣率定在多少才合适？在广州市政协委员、民盟广州市委法制委副主任谭国戬看来，广州地铁制定新的优惠政策要从两方面考量，一是要体现地铁公共服务的性质，二是更精准地惠及经常性的通勤群体。

根据《办法》，经常性公共交通出行乘客是指每月乘坐公共交通超过15次的乘客群体。由于《办法》已对中小学生、符合条件的老年人、低收入居民、现役军人等特殊人群公共交通票价优惠政策作出了详细的规定，不属于企业考虑的范畴。因此，经常性公共交通出行乘客中的最大主体是上班一族。

“近十年来，广州的物价水平和居民的收入水平都上涨了，新的票价优惠如果总体上增加了乘客的出行支出，相信也是可以理解的。”谭国戬说，但是涨幅要和居民收入增长匹配，2020年广州居民人均可支配收入增长5.0%，那么人均出行支出的增长就也在这个幅度较为合理。”

根据《办法》要求，公共交通企业要综合考虑营运成本、财政补贴补偿、社会承受能力等因素，合理制定公共交通票价优惠措施。经常性公共交通出行乘客平均支出占广州市城市常住居民人均可支配收入原则上不超过4%，确保普通人群可负担日常公共交通支出。

因此，广州地铁“满额打折”的门槛，也将会在充分考虑以上因素下做出科学决策。

根据国家统计局广州调查队最新数据显示，2020年广州城市居民人均可支配收入为6.8万元。以4%的占比计算，实施公共交通票价优惠后，广州经常性公共交通出行乘客平均支出约为每月227元。根据北京地铁的票价优惠政策，100元和150元分别是两个打折梯度的起点。2020年，北京的城市居民人均可支配收入为6.9万元，比广州略高。

“站在乘客的角度，可能不少人会觉得票价优惠越大越好。”中山大学岭南学院经济学系教授林江分析称，“但从高品质出行的角度看，票价优惠其实应该要平衡好服务和实惠。如果企业年年亏损，服务质量差了，市民也不满意。”

广州将如何设定打折门槛？在企业新的优惠政策正式实效前，还会有至少30天的社会公示期接受社会监督。我们不妨积极给出宝贵意见。