评论|车企代工，应是一场双向奔赴

2018年底，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）和发改委发布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）。

其中，《办法》中明确表示，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入；《规定》中明确表示，新建纯电车企在拥有自主知识产权的情况下，在上两个年度累计销售3万辆纯电动乘用车或纯电动车累计销售额达到30亿元即可获得造车资质。

《办法》可以被视为是对传统车企为新造车企业代工创造机会，《规定》则可被看作是为新造车企业借助传统车企代工，从而满足销售条件后获取造车资质而提供跳板。双重政策下，意味着 “车企代工”在国家政策层面走向了合法化，由此也促生了传统车企为新造车企业提供生产服务的合作模式。

这种合作模式，又可以被视为是国家在推动我国新能源汽车乃至整个汽车制造业发展的积极动作：之于传统车企，有消化剩余产能、提高企业营收、促进新旧技术融合的作用；之于新造车企业，有降低造车门槛、与传统车企优势互补的作用。

政策驱动下，新造车企业的掌舵人呈现了不一样的态度。

顺从者如蔚来汽车李斌，表示“在全国已有那么多多余优质产能的情况下我们再去重复建设生产厂，这就是浪费了。”为此，蔚来选择与江淮代工合作，并在首期合作协议到期后，双方于今年5月份再次续签了为期三年的代工合同。

通过过往三年间的代工合作，蔚来加快了量产交付的速度，江淮从中获取到了一笔代工收入。根据蔚来汽车的财报数据显示，自2018年4月开始投产至2020年12月31日，蔚来汽车共向江淮汽车支付12.339亿元，其中包括自2018年以来发生的损失补偿4.555亿元及制造加工费7.784亿元。

将金额总数平摊到江淮这期间为蔚来所生产的约7.5万辆新车上，就是江淮平均能从每一辆生产的蔚来车辆上获取到约1.03万元的代工费用。

值得注意的是，之前的数据信息显示，从2018年首台车交付之日起，截至2019年年底，蔚来累计交付新车31913台，均为江淮代工生产。同期，蔚来支付给江淮代工费和亏损补偿共6.04亿，其中3.33亿为亏损补偿，2.71亿为代工费。如此计算下来，单台蔚来车辆的平均代工费约8491元。

由此也就表明了，在2020年，江淮给蔚来的代工费用是有明显提升的。而在今年5月份，李斌又曾公开表示过，蔚来汽车今年4月份的销售均价超过43.7万元，已经高于宝马和奥迪的平均售价。那么可以断定，江淮代工费用的提升和蔚来高端车型交付比例持续提升是存在必然联系的。

那么，江淮生产一辆蔚来车型就能获得万元左右的代工费是什么水平？作为对比，2020年国内单车利润最高的长城汽车，一辆车的利润大约在5000元左右。

中立者如小鹏汽车何小鹏，一方面让海马汽车进行G3车型的代工，一方面也在紧锣密鼓地建设工厂。目前，位于广东肇庆市的小鹏汽车智能工厂在不到160天的时间已经下线了10000辆小鹏P7，位于广州市开发区的小鹏汽车第二个生产基地也将于2022年投产，位于武汉的第三个生产基地已经在建，最近又传出了第四个生产基地将落户成都的消息。

至于小鹏汽车和海马汽车的合作方面，到今年结束之时，双方的代工协议也将面临到期，且暂未有续约的消息。如此来看，小鹏汽车是彻底乘上了《办法》和《规定》的东风，完成了由代工向自主制造的跳跃。那么，为其代工的海马汽车从中获得了什么？

根据海马汽车今年上半年的销量数据，显示其累计销售1.65万辆新车，同比增长153.39%。虽然增长幅度喜人，但要注意的是，这个销量中也包含了海马汽车为小鹏代工的G3车型，而根据小鹏汽车发布的数据显示，小鹏G3今年上半年交付11242辆，在海马汽车上半年整体销量中占据了主要的比重。

结合海马汽车2020年年度报告来看，其全年实现营业收入13.75亿元，同比下滑超70%，归母净利润亏损约13.35亿元。同时又有数据显示，今年上半年，海马汽车预计归属于上市公司股东的净亏损为8000万至1.2亿元，较去年同期稍有好转。

要知道，海马汽车董事长景柱曾表示，“十四五”期间，海马汽车将全面转型新能源汽车和智能汽车，将“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”的发展方向完成转型。

事到如今，“十四五”开局第一年的海马汽车仅交出了月销不足900台的成绩单，等到了明年，在没有为小鹏汽车代工获取的营业收入和品牌背书后，与一汽分手、背靠海南控股大树、坐享海南省建设自由贸易港政策优待的海马汽车能否对冲利空？

头铁者如威马汽车沈晖，曾表示“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。对此，威马在收购了黄海汽车和中顺汽车获得造车资质后，目前已经建成了两座整车工厂和电池包厂。

威马汽车现在活成了什么样子？结合其上市辅导报告内容来看，2017年至2020年前三季度，威马汽车营业收入分别为1487.2万元、7.2亿元、17.8亿元以及16.8亿元；净亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元。目前，企业的上市节奏整体处于放缓的状态。

根据其销量数据显示，今年上半年，威马汽车累计销售15665辆，低于蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等新造车企业。至于沈晖所说的“制造工艺”，也在去年威马汽车一连多起的自燃事件和事后召回公告面前失去了一些说服力。

不过，不能因为上述的几个例子就笃定地赋予车企代工模式“好”或“坏”的属性。毕竟，代工对于新造车企业的价值远不止“跳板”，对于传统车企的价值也非提高营业收入那么简单。

用吉利斥资180亿元打造的SEA浩瀚架构举例，结合吉利2020年55.7亿人民币的利润，可以察觉的是，单凭目前的业务增长速度，吉利想要从SEA浩瀚架构上收获相应的投资回报着实比较困难，而能迅速提高回报速度的方式，就是开放SEA浩瀚架构，转入为新造车企业的“代工”中。

从吉利和百度合作的“集度”公司的股权架构来看，百度拥有绝对控股权，吉利一定程度上就是扮演制造方的角色。同类的合作还有像比亚迪开放e平台为滴滴生产了网约车定制款车型D1等，按照滴滴之前所规划的2025年要实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，届时也能大幅带动比亚迪的订单和业绩增长。

要说明的是，有别于只是做生产代工，吉利和比亚迪在制造环节中也会提供技术支持，正是新造车企业所需要的。所以，传统车企为新造车企业代工，本质上应是一场双向奔赴。

这就和业界知名的“代工皇帝”麦格纳与车企的合作模式相仿。麦格纳作为OEM（原始设备制造商）角色频繁出现在与车企合作中的时候，其实也发挥着ODM（原始设计制造商）的能力。

相关资料显示，其企业的产品线已经覆盖了包括汽车座椅系统、外饰系统、闭锁系统、镜像系统、车顶系统、车身与底盘系统、动力总成、电子系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车工程和代工制造在内的多个领域。

假设以麦格纳的代工水准来衡量国内的汽车代工厂，绝大多数的后者只能算是提供了“代”的服务，而没有“工”的价值输入。

此外，根据乘联会发布的数据显示，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已经处于产能严重过剩的区间。

具体来看，列入2020年统计范围的乘用车企业有122家。包含了83家2020年有销量的企业，以及7家2020年销量为零的企业，还有32家已经取得工信部汽车生产企业目录公告、具有乘用车生产资质，但并未投产的企业。

其中，低于2020年我国乘用车总体产能利用率48.45%的企业有95个。而平均产能利用率达到52.01％，刚刚高于这一水平的企业也有6个，不排除个别企业低于总体标准的可能。

也就是说，在乘联会统计范围覆盖的乘用车企业中，近8成车企产能“闲置”过半。显然，在盘活产能的问题上，传统车企就算想要靠为新造车企业代工解决，取得“代工”的资格也非易事。

美国计算机科学家、图灵奖获得者艾伦·凯曾经说过这样一句话，“对软件极度较真的人，应该生产自己的硬件”。而自特斯拉之后，“软件定义汽车”的趋势却开始在全球范围内流行起来。

将这两种逻辑进行对比，更像是当前自建工厂思路和车企代工模式之间的争议，争议点其实很简单，首先是“工”，其次是“代”。一旦“工”的水平提升了，选用哪条制造路线其实并不重要。