讲不起国际航线恢复故事，国内航司盯上了围城中的14亿人

【环球旅讯】疫情给全球航空市场带来的影响有多深远？

国际航协的数据显示，如果按照疫情之初全球旅客收入飞行公里数（RPKs）的指数为100估算，曾经911事件是对航空运输业最大的打击，致使RPKs指数一度下滑至80。但这和新冠疫情相比可以说是小巫见大巫，在新冠疫情暴发后的第四个月，RPKs指数跌至不到10，即便在疫情暴发1年后，RPKs指数也没能回升到40以上。

如今新冠病毒变异种Delta还在蔓延，但好消息是新冠疫苗接种率提升、新冠疫苗护照逐步推广的，全球航空市场也在波折中小心翼翼地恢复着。国际航协预测，2021年全年客运需求将恢复到2019年水平的43％，比2020年提高了26％。

而在全球航空市场的恢复中，中国毋庸置疑是其中的一抹亮色。中国民航局指出2021年上半年中国国内航空客运市场已经超过疫情前的水平，是目前全球恢复速度最快的航空市场。不过，在“外防输入、内防反弹、人物同防”的防疫背景下，中国航司的国际航线运力整体上仍旧处于较低水平。

然而在客观条件允许的背景下，很多国家都在积极谋划放开出入境限制，这是否表明着中国的国际及地区航空市场在下半年将迎来转机？

而国内市场，在上半年市场一片大好形势之下，下半年航司们又能否延续此趋势？

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机票价格超2019年同期

“突发”仍是最大考验

随着国内疫情防控常态化，国内民航市场有效复苏，航司整体也在积极“内循环”。

国内民航业取得的成绩有目共睹。在2020年，即便近乎缺失了上半年的旅客市场，2020年全年国航、东航、南航在中国大陆的载运人次同比2019年仅下滑30%左右。

不过，即便国内航空市场高效复苏，但一直以来偶发性的疫情是悬停在所有航司头上的巨石，一旦出现本土案例，航司便会遭遇“西西弗斯”之苦。

初到2021年，疫情就在春节期间给了国内航司一记重拳。部分地区零星的疫情突发，致使政府为防控疫情大规模复燃，呼吁人们“就地过年”，进而“春运”规模大幅度下降，直接“掐灭”航司依靠春运加速复苏的火苗。

据航班管家统计，1月28日至2月21日，国内客运航班量共取消186388架次，航班取消率超过50%。

到了年中，广州“5.21”疫情，这只不可抗力的“黑天鹅”又再次按下了航司复苏的暂停键。彼时白云机场进出港旅客进出港量下滑严重，从5月13日共计日出行16.4万人次，到5月28日的日出行人次不足9万，降幅高达46%。

突发疫情对航空市场的破坏，同样反映在了三大航披露的载运数据上，2021年春节期间和广州“5.21”疫情期间，三大航的载运人次都发生下跌。以三大航6月份数据为例，2019年同期的载运人次平滑过渡。但在2021年6月载运人次却突然下坠，国、东、南三大航分别环比下降约25%、14%、29%。

“变种病毒的高传染性所带来了国家及地方政府的高度重视，尤其是广州‘5·21’疫情影响持续了将近一个月的时间。”环球旅讯特约评论员高思伟表示。如今，国内江苏、 云南等地也都出现零星的本地传播案例，这对于航司又是一个个潜在威胁。

不过总体而言，国内市场还是基于有效的疫情防控措施在持续恢复中。2021年4月三大航的载运人次都已超过了2021年同期。

高思伟指出，根据BCD Travel的数据，国内航班平时的机票价格相比疫情前还有所下滑，但整体上机票价格的趋势还是向上浮动。而据携程透露的一组数据，2021年清明、五一、端午、暑运的航班搜索指数、机票价格，同比2019年都有所上升。

事实上，这不仅源自疫情的好转，也由于航司推出的大量营销举措激活了市场的活力。

2020年，东航率先推出“随心飞”，随即引爆民航创新热潮。紧随其后，各大航司相继推出独具特色的“随心飞”产品。

国内航司通过创新产品向国内深度挖掘航空市场的潜力，环球旅讯特约评论员李瀚明指出航司推出新产品，不仅在于刺激老用户的重新消费，更大程度的目的是为了拉新，刺激国内“10亿没坐过飞机的人”成为航司们的新用户。“航司推出随心飞刺激用户淡季出行，东航当下的易享退则解决了用户出行的后顾之忧，也能为航空公司带来了现金流。”

“整体上，今年下半年国内航空市场相对利好。”依托当下航司市场一片向好的趋势，高思伟预计2021年全年国内航空市场运力同比2019年将增长7%-8%左右。

不过，李瀚明也指出了航司们面临的困境。“国内市场存在局限性，一直以来国际航班的飞行距离与客单价都高于国内航班，这导致航司聚焦国内市场后存在大量闲置的大飞机与飞行员，飞行员的薪资构成也和飞行时长、航程等有关，航司们也需要留住这批拥有飞行执照的飞行员。”

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南航5月载运地区航线人次已超10万

但国际航线仍在低水平徘徊

放眼全球，其他国家和地区的国内市场也在逐步恢复中。国际航协预计2021年下半年，全球的国内市场可恢复到2019年的96％。不过全球航空市场的形势仍旧不容乐观，毕竟与国内市场相比，国际旅行受到持续限制措施的影响要大得多。

国际航协首席经济学家Brian Pearce在5月26日的媒体发布会上表示，如果将部分重要国内市场与国家间市场2019年的指数设定为100，那么诸如印度-阿联酋、中国-日本以及美国-英国之间的航线恢复的情况要到2023年至2024年前后才能达到2019年的水平。

聚焦中国航司的情况，2020年3月29日民航局发布了国际航线的“五个一”政策，严控国际航线，至今该政策仍在实施中，只是随着国内疫情好转，如今民航局根据境外疫情变化形势和入境城市接收保障能力，通过奖励航班动态调整国际航班数量，适度减少疫情输入风险较高国家来华航班。

但目前大量熔断的航班表明了国际航线的恢复并不理想。民航局在7月9日的新闻发布会上指出：截至2021年7月6日，累计实施261次熔断措施，熔断航班551班；累计实施10次控制客座率措施，控制客座率运行航班共40班，所有航班入境客座率均在40%以下。

而从中国三大航在国际航空市场上的表现来看，2021年1-6月份国航、东航在国际航线的月载运人次基本维持在两三万的水平，而南航在国际航线的月载运人次目前恢复至5万以上规模，但仍与2019年三大航各自月平均载运人次超130万的水平有较大差距。

在南航2021年的年中会上，其表示要抓住国际复工复学的窗口，为国际客运复苏做准备。高思伟也观察到近期基于留学生赴欧美读书的需求，相应的航班机票正变得一票难求。

高思伟说，“从大的方面来看，由于变种病毒的不确定性因素，英国等国家‘躺平式’的防疫政策，有可能为病毒的变异提供了温床，中国不太可能短期内恢复与欧美市场的正常通航。但中国还是很有可能与亚太地区的部分疫情控制得比较好的国家尝试局部放开。”

对于国内航司来说，相对于国际航线的恢复遥遥无期，地区航线的运力恢复更值得期待。

2021年以来，三大航在地区航线的载运人次在2月触底以后呈现上升趋势，其中国航的地区载运人次在5月份已经突破10万人次，截至2021年6月份，国航在地区航线的载运人次已经恢复至2019年的20%左右，但东航和南航在地区航线的载运人次仅恢复至2019年9%左右的水平。

截至目前，在与中国大陆通航的三大地区中，澳门于去年8月与内地全面开始免隔离通关，香港则在2021年7月14日起恢复每周三一班香港-武汉航班，8月1日起恢复每周10班香港-上海虹桥的航班。

国泰航空6月份运营数据，其在6月份的运营状况有轻微改善，日均载客人次达到了1335人，仅相当于2019年6月份8%的运营水平。

但香港想要与大陆实现全面免隔离通关，更多还是在于香港地区疫情的控制情况。事实上，香港对恢复与中国大陆通航的心情较为迫切，早在今年5月中旬就启动了“来港易”计划，指出在内地居住的香港居民抵港均可豁免14天强制检疫。

“整体而言，无论是地区航线还是国际航线，在短时间内都难以成为支撑国内航司业务发展的重要支柱，国内航司下半年的希望更多还是在国内市场。”李瀚明坦言。如今2021年下半场已悄然而至，还是希望摩拳擦掌的国内航司们可以迎来一个更好的航空市场。