三年前，我花10000元买了个“后悔”！

三年前，我做了一件至今还在后悔的事情。

那时候的我还年轻，硬生生地把我车上原厂16英寸的轮毂升级到了18英寸，就为图个好看：大轮毂显饱满嘛。

换轮毂和换衣服没什么两样，只要尺寸合适——例如ET值、孔径、孔距——你都能装上车。换轮胎就显得复杂许多：为了确保车辆的高度不变，换轮胎之前要经过缜密的计算得出相应的轮胎直径。只有更换前后的轮胎直径一样（如果你就是为了低趴，或者升高底盘，那车身高度是可以随便变的），车身的高度才不会变化。

计算轮胎直径的公式有两个——

第一个是：轮胎直径=轮胎宽度*扁平比*2+25.4*轮毂直径。

第二个是：轮胎直径=胎侧高度*2+25.4*轮毂直径。其中，胎侧高度=轮胎宽度*扁平比/100。

通常，我们都用第一个公式，因为其各个参数在轮胎上都能找到：例如195/65 R15对应的分别是轮胎宽度、扁平比和轮毂直径。通过原车胎计算出轮胎的直径，通过轮毂的J值找到最合适的轮胎宽度，然后根据你想要的轮毂直径，就能算出扁平比。

计算出来的扁平比不一定是市面上常规的尺寸，因为扁平比都是以“5”递增、递减的，绝无53、52这样的数值。如果计算后得不到常规数值，凑整便是，只要更换前后，轮胎直径的误差值控制在±3%以内都是可以的。

当然，聪明人又怎么会傻乎乎地慢慢去计算轮胎直径。网上多的是各式各样的轮胎计算器，只要输入原厂轮胎的尺寸，然后根据你的需求选择新轮胎的尺寸，系统就会自动帮你计算新旧轮胎的直径差、更换轮胎之后时速表的变化以及轮胎侧壁的厚度变化。

我之所以大费周章来跟你讲解轮胎改装的计算逻辑，主要是想说明：

“改装大轮毂，往往是要付出代价的。”

一般来说，改装大轮毂需要配上更宽的轮胎和更小的扁平比。我车轮胎的原装尺寸是215/60 R16，为了改装成18英寸的大轮毂，我需要把轮胎的宽度扩大到225mm，扁平比降低到45——225/45 R18。

当时轮胎连轮毂花了我整整1万大洋。

别小看这点尺寸的变化！轮胎作为车辆与地面唯一接触的部件，一丝一毫的改动都会让车辆的性能发生翻天覆地的变化。

例如，轮胎宽了，车辆与地面接触的面积多了，车辆的抓地力一般也会更好了。我相信很多人一听到这，第一反应就是，竖起大拇指，大赞“好事”。

确实，抓地力更足往往意味着车辆更不容易打滑，对于急加速、高速转弯等工况都有极大的好处。我刚改装完大轮毂也很享受这种“抓地力自由”的乐事——平时需要减速才能过的弯，我顶着限速就杀进去，四个车轮就像是上了轨道一样，循迹性贼棒。

可凡事都有两面性：抓地力更强，而没有匹配好转向助力，在倒车入库等需要原地转向时，你会倍感吃力。男生可能不会觉得有什么，女生往往吐槽比较多。刚改装完，我姐就常常跟我抱怨这事。

另外，轮胎抓地力也不是越大越好，得跟发动机、底盘、车辆重心匹配才行。如果匹配不到位，很容易就会酿成车祸。这一点，别说消费者，即便是很多主机厂的工程师都会犯：盲目追求越来越短的刹车距离，用上了超越底盘极限的轮胎，进而带出一个致命问题——容易翻车。

说来你也许不信，但我做媒体试驾这么些年来，确实看过许多疑似轮胎太好导致在麋鹿测试、绕桩测试中翻车的事故——遇到这些事故之后，我都会和底盘的工程师讨论，他们也都比较倾向这一说法。这里头SUV居多，所以用SUV的你就不要随便改装轮毂，升级轮胎了。

“轮胎好也会翻车？小编你胡说八道。”别急着骂我，且听我的解释：当你在弯道上把车辆逼到极限时，轮胎会尖叫，俗称“响胎”。响胎的原因，我想下过赛道的人都知道，无非就是轮胎突破横向抓地力，导致车辆发生横向的滑移。

你的攻弯速度过快，车辆重心转移的速度过于迅猛——SUV的重心比轿车高，更容易出现这种情况，如果底盘没有能力及时处理，轮胎就需要通过这种横向滑移的方式来“卸力”，就像每个洗手盘的顶部都有一个出水口，防止水满溢出一样。

但要是轮胎的抓地力过好，轮胎难以突破抓地力，那么重心的转移就会导致弯道内侧轮胎抬起，进而引起车辆侧翻。试想一下，车辆已经有滑移倾向了，可脚底下就是有块石头不让它滑，这会产生什么后果？我想大家也都可想而知了。

如果不是有减速带绊了一下，它不至于翻车。

当然，虽然我偶有用较高的速度去过弯，寻求一下刺激，但万万不会把自己的爱车逼近极限，更不可能用它去做类似麋鹿测试、绕桩这样的危险动作。我想，正常人买辆车上下班代步的，断断不会做这样的事情。

改装大轮毂最让我忍受不了的是轮胎侧壁高度降低导致车辆的振动增多。

轮胎的作用除了承受车重、牵引和制动、转向等等外，还包括吸收汽车在行驶时的震动和冲击力。如果你不能理解，可以给自己的爱车多打点气或少打点气，感受一下车辆过减速带能有什么不同就好了。

决定轮胎滤振效果的有两个方面——如果胎压都是正常的话，一是轮胎侧壁的刚性，二是轮胎侧壁的厚度。前一个我们就不细说了，我们今天主要谈的是轮胎尺寸的变化对车辆性能的影响。

从原来的215/60 R16升级为225/45 R18，按照前文提到的公式，我们可以算到升级前后，轮胎侧壁的厚度减少了足足27.75mm。整个底盘结构里，有哪个减振橡胶件能有27mm的厚度？除了极个别关键部件，例如机脚胶、下摆臂和副车架连接橡胶，我想也没谁了吧。

如果削弱了滤振效果只是带来稍微的不舒服，我还是能忍受的，毕竟我年轻，我腰好，就是怕车会受不了——长期如此，车辆的底盘会变得松散，甚至还会让内饰件产生异响。

我的车现在差不多9万公里了，和同期的缤智（参数丨图片）相比，状况不太理想——前排阅读灯、门边、车窗都有不同程度的异响。现在，为了弥补过往对它的伤害，我给副车架加了垫片——俗称“杯士”，也加了一整套底盘加强件，但收效甚微。

另外，胎壁太薄很容易造成轮胎鼓包。老实说，中国的路况对薄胎实在是非常不友好，即便像北上广深这样的一线城市也是如此！一条看似平顺的大直道，总是会有让你意想不到的凹陷很深的沙井盖。

我开自己车没有遇到过冲坑鼓包的问题，因为平时开车比较小心，且大多在自己熟悉的道路上走，哪里有坑，哪里有盖，一清二楚。但是在陌生的城市开陌生的性能车的时候，我倒是遇到过冲坑鼓包的事故。

即便薄胎在中国风险较大，可在这个颜值就是正义的年代，许多主机厂往往只是满足消费者的视觉享受，罔顾了他们日后的用车压力，在一些家用车上用上了越来越大、越来越薄的轮胎——一台中型SUV，起步就是20英寸的轮胎，顶配更是去到22英寸，扁平率只有40。

要知道，换轮胎这费用，对于老百姓来说着实是不少的压力，尤其是大轮毂、薄胎壁的轮胎一般也不便宜：同一型号的轮胎，18英寸的往往比16英寸的贵一倍；21英寸又比18英寸贵一倍。

这里只讨论家用车，性能车是另一回事——这些车还是需要大轮毂来提高调性，也为提高性能。

新车都不建议你盲目追求大轮毂，那日后的改装就更不建议了。车辆是一个有机整体，牵一发往往会动全身。如果你是改装达人，很清楚各个部件更换之后的利害关系，那刚出厂的车只能算是一张白纸，大有你发挥的地方。

如果你不懂车，尤其不懂改装，那就没必要折腾了，毕竟车辆原厂的情况就是它最均衡，最好的状态了，买台车代步，没必要追求大轮毂，16英寸的就挺好。

文 | 大雄