武汉地铁人流量越来越多，曾是全国最便宜地铁，组网完成后涨价了

武汉地铁人流量越来越多，曾是全国最便宜地铁，组网完成后涨价了

武汉地铁三号线人流量越来越大了，这是武汉地铁网络逐步完善的最佳例证。今天上班出来晚了一步，结果在后湖大道站上三号线时，几乎挤不上去，挤上去之后，又差点关不了门。

从后湖大道一直到惠济二路，几乎没有人下，只有人上。中间赵家条地铁站可以换乘8号线，有一部分人下了，但上来的人更多一些。一直到了香港路地铁站，一下子下了差不多四分之一的乘客，而上来的少一些，这才稍微空了一点。

这一站之所以有那么多人下，是因为这是三条地铁的换乘站，三号线、六号线、七号线都在这里汇合。换乘六号线可以去金银湖、江汉路、汉正街、钟家村等地。换乘七号线可以去园博园、徐家棚、湖北大学、武昌火车站、江夏区等地。这是武汉最大的地铁站之一，上下有好几层，换乘的人也特别多。尤其是上班高峰期，住在后湖片区的人要去市区或者郊区上班，人流量显得更为庞大。

三号线客流量越来越大，显然还是比不过二号线。早在五年以前，我就尽量避免乘坐二号线，尤其是从汉口到光谷的这一段，能避开就避开。二号线的北段，也就是宏图大道到天河机场这一段，我乘坐得比较多，因为去机场很方便。

从我家打车去机场，加上15元的过路费，少说也要七八十块。如果坐地铁的话，只要40分钟，票价5块多还是6块多，非常便宜的。

有些人总是说，武汉地铁票价是全国最贵的，其实根本就不是这样。成都地铁票价和武汉一模一样，却被网友认为很便宜，这就是认知的差距。为什么呢？因为武汉地铁总体盈利了，而成都地铁巨亏了70多亿元。武汉盈利而成都亏损，给人的感觉就是成都地铁很惠民，而武汉地铁与民夺利，靠票价盈利。实际上，光靠票价的话，武汉地铁一年也要亏损20亿以上。

最近一段时间，我天天在武汉经开外校打卡。从我家到经开外校，一个北三环以内，一个南三环以外，相差30来公里，滴滴快车费用高达七八十元。晚上加班到九点以后，我一般都打车回家。早上去的时候不赶时间，就先坐地铁三号线到最后一站——沌阳大道站，票价6.3元，然后再打车过去，大概10块钱。16元和70多元，之间的差距是非常大的。

地铁票价贵不贵，看你拿什么做参照物。如果拿公交车做参照物，那确实比较贵。市内的公交车2元到顶，还打八折，90分钟以内可以免费换乘一次。相比于打车和开车，地铁票价其实并不贵，还很便宜。有一个网友说，他一个月坐地铁的费用一千多块钱，觉得非常高。这说明什么呢？说明他是一个在市内跑业务的，每天都要多次乘坐地铁。就算1000元一个月，一天也有30多块，如果扣除双休，平均一天差不多50块，这当然是非常高的。如果改为打车，1000元恐怕还不够用5天。如果自己开车的话，就算车子不要钱，油钱、停车费恐怕也不止三五十元，何况车子要折旧，还要交保险，还要搞保养，算下来，绝对比坐地铁贵得多。当然，如果你收入够高，单位补贴多，当然还是开车方便。不过，这又另当别论了，跟费用高低没有多大的关系。

相比于公交车，地铁建设成本和运营成本都很高，光靠票价根本就支撑不下去。比如，武汉地铁去年的票价收入是22亿，投资商铺、物业、广告等方面的收入是53亿，地方财政补贴了1亿，即便如此，盈利也只有不到16亿，比深圳的110亿少多了，排全国第二位。

2019年，有关方面的新闻发言人说过，地铁的建设费用平均每公里高达7亿元。这个赵姓发言人说，靠卖票是赚不够成本的。他说，城市轨道交通建设资金主要来源是财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。这样的做法，给地方带来了巨大的财政压力和沉重的债务负担。

去年，除了深圳、武汉等少数城市给地铁的补贴在1亿元以下，其他城市动不动就是几十个亿。成都给地铁补了90多亿，这还不是全国最高补贴，最高的是京城，超过了100亿元。

对于某些不懂事的人来说，这几十上百亿只是一个数字，不知道是什么概念。要知道，100亿的真金白银，相当于一个大县一年的所有财收，相当于一个小县一年的全部GDP，这很少吗？一年在地铁运营中耗掉一个大县的全部财收，难道不恐怖吗？2020年，成都市编制的一般公共预算收入也就1500亿不到，超过6%的预算用于填补地铁运营的窟窿，这数字难道还不高吗？如果算上完全成本，那更是高得吓人！

南京地铁一直善于精打细算。2016年的时候，人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。

即便如此，南京地铁的完全成本达到了每人次约7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达到了每人次4.52元。然而，当时的票价收入仅为每人次2.71元。也就是说，南京地铁在运营过程中，每人次的亏损达到了1.81元。如果按全成本计算，每人次亏损高达4.53元，远高于平均票价。

武汉、成都、深圳、广州、杭州的票价略高于南京，同时期的亏损额度可能没有这么大，但也高不了很多，因为相比于地铁的成本，票价收入很难超过其半数。

有些城市的地铁非常拥挤，但有些城市的地铁达不到每日每公里7000人次的最低标准，包括昆明、厦门、宁波、东莞、贵阳、乌市等地。4月30号，我从厦门北站坐地铁到岛内，旅游高峰期，车上居然没有多少人！

月初我去了昆明，发现昆明的电动车一点都不比南宁少。下班高峰期时，非机动车道上塞满了电动车，有些路口甚至设置了限行杆。昆明骑车的人那么多，地铁人流量怎么可能大得起来？

所以，昆明地铁亏损也在情理之中。去年，昆明地铁的票价收入为3.44亿元，总营收是5.81亿元，地方补贴为5.01亿元。如果没有地方补贴，昆明地铁净亏损4.31亿元。昆明地铁的亏损额度不算太高，在全国只能排倒数第三。南宁、长沙、杭州、重庆、宁波、青岛的亏损额都比昆明大。尤其是成都，净亏损76.68亿元，位居全国第一。

长期靠巨额补贴过日子，这显然是不可持续的。发展TOD模式，如深圳、武汉等城市，就已经扭亏为盈。此外，京城、宁波、广州、青岛、南宁等城市地铁的非补贴其他收入都超过了10亿，但可惜运营成本实在太高，最后还是净亏损。

不过，现在亏损并不代表以后也会亏损。十年前，深圳地铁也是巨亏，但现在好多了，不仅不亏，反而巨额盈利。深圳、武汉就是全国地铁发展的最佳模式，值得推广。

从上面的数据就可以看出，我国的地铁票价还是比较亲民的，尤其是京城、上海和重庆这三个直辖市，公共福利确实比一般的城市好得多。在省会城市中，合肥的地铁票价可能是最便宜的，8公里以内只要2元，14公里以内只要3元，21公里以内只要4元，29公里以内只要5元。29公里以上，每增加9公里，票价增加1元。这样的票价，感觉比上海都要便宜。不过，合肥地铁比较便宜，主要还是因为开通的地铁比较少，只有4条，通车里程只有115公里，还没有形成有效的地铁网络，依然处于靠低价吸引乘客的阶段。到了一定的阶段，可能还是会涨价的。早些年，武汉也是这样做的，而且武汉的票价比合肥还要便宜，2元9公里，5元封顶，恐怕是全国数一数二便宜的地铁。武汉地铁现在有9条线路，里程达到435公里，组网已经完成，适当提价也是必然的。（2021年7月14日于武汉地铁三号线）