有轨电车与城市交通管理的协同之道

总投资26亿的珠海有轨电车断断续续运营三年之后于今年1月暂停运行，被政协委员呼吁拆除。

这则消息再一次让有轨电车成为行业热点话题。

热议讨论主要围绕两点：一是有轨电车对既有交通的影响；二是有轨电车的低利用率，高运营成本。

国内外一些相关统计数据表明，有轨电车的安全事故80%以上都是发生在交叉口附近的区域内。另外，有轨电车的运行效率也会受到交叉口的制约，提升运行效率，才能够吸引客流量，实现高利用率。

因此，有轨电车与城市道路交通的协同至关重要。

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有轨电车的路权

截止2020年底，中国内地共有18座城市的有轨电车已经投入运营，运营线路共计33条，运营总里程为464.6公里。另外，共有19座城市共计26条有轨电车线路在建，在建总里程为447.9公里。此外，据不完成统计，目前正在规划建设有轨电车的城市超过百余个，里程近8000公里。

实际上，运营较为成功的有轨电车屈指可数，主要原因在于我国有轨电车发展起步较晚，仍属于新生事物，缺乏有轨电车与城市融合方面的相关经验。

首先要从有轨电车线路布设形式说起，一般分为路中式和路侧式。

路中式指有轨电车双线均布设在道路中央，机动车及非机动车道布设在有轨电车线路两侧，这种布设方式对机动车、非机动车及行人干扰均较小。目前国内有轨电车主要以这种布设方式为主。

路侧式指有轨电车主要沿城市道路侧边布设，对机动车、非机动车及人行道行人交通均有干扰，但对既有道路行车道影响较小。如果沿线单位集中在路的一侧，有轨电车运行在该侧会大大方便选择公共交通出行的乘客，同时减少乘客穿行马路，从而提高道路通行效率；但是从交通组织角度来看，若在不单独设置有轨电车专用相位下，对各向车流均有影响。

由此，有轨电车的路权也分为专有路权和混合路权，专有路权指有轨电车独享路段车道，混合路权是与机动车混行，但在交叉口都处于道路平交，需要以信号优先措施提高有轨电车服务水平。

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有轨电车发展的关键问题：“安全和效率”

目前来看，影响有轨电车发展的关键就是与社会交通冲突导致的运营安全和运行效率低问题。

安全方面，一位深度参与过有轨电车建设的行业资深人士接受赛文交通网采访时表示，有轨电车和普通小汽车、公交车不同，电车的制动时间长、距离远，遇到紧急情况后虽然司机都会紧急刹车，但很可能无法保障刹车的安全距离。

另外，在交叉路口处，社会车辆容易低估有轨电车车速，强行左转弯也易造成碰撞事故。最为严重的是社会车辆直接违反交通规则，闯红灯与正常行驶的有轨电车发生碰撞事故。

笔者了解到，深圳龙华曾经就发生过类似的事故，有轨电车依照电车专用信号灯、道路地面箭头、道路信号灯行驶，因社会车辆抢道违章左转发生了侧面碰撞。

第三是由于电车车体庞大、启动加速度小等原因，经常出现电车通过路口一半时，另一侧信号灯开始变灯，社会车辆抢行将有轨电车堵在路口中央。此种情况在早晚高峰最为严重，容易引发碰撞事故。

此外，社会超高车辆通过路口时剐蹭电车的接触网，严重时造成断线事故。

同济大学李克平教授接受赛文交通网采访时也表示建设有轨电车必须确保有轨电车与社会车辆在交叉口交汇时的安全。因为有轨电车的起制动特征以及其车身长度与其他车辆有非常大的区别，其所需信号清空时间大于其他车辆，在信号设计时须仔细计算，慎重设计，不可马虎大意。一旦发生碰撞事故，其危害性远超其他车辆间的碰撞事故。

李克平教授还指出从交通控制角度来看，目前有轨电车存在信号配时要么完全没有优先，即有轨电车达到停车线完全遵循随机规律，经常会遇红灯等待；要么采取“暴力优先”，严重影响背景交通的通行等问题。从交通组织来看，交叉口的空间设计与交通组织不够精细，行人、非机动车、转向机动车与有轨电车冲突风险大。

关于有轨电车的运行效率，由于有轨电车的规律和特性与汽车有很大不同，所以控制好有轨电车并不容易，为保障路口通过安全，有轨电车车速普遍偏低，因此严重影响客流量。

比如北京有轨电车亦庄线在前期试运行期间启动了信号优先功能，但由于有轨电车通过路口时，对原有线路运行干扰较大，不利于其他交通参与者顺利通行，于是在启用后关闭了信号优先控制系统。

据其他媒体记者探访发现，该线路有轨电车行驶速度非常慢，13.25Km线路全程行驶了62分钟，旅行时速仅12.82公里，低于正常行驶公交车，且全程多处路段为空车行驶。

车速低，造成客流量少，从而发车密度也降低了，最终形成恶性循环。

影响客流量的另一个重要原因是目前国内有轨电车建设均以工程设计单位和车辆厂商主导，缺乏交通系统规划思想和技术支持，没有综合交通规划和管理部门的意见，未能有效形成与其他交通方式的结合，在出行服务上，难以完全实现“门到门”。

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有轨电车需要怎么做

找到有轨电车与社会交通的平衡点，需要通过协调控制的方式平衡两方效益，实现协同控制。

北方工业大学交通控制北京市重点实验室研究员张福生表示，首先在调度层要协同规划有轨电车运行计划与信号控制方案，控制层要完善路口优化与优先策略。

比如路口的信号安全设计，目前国内常见的绿间隔做法是粗放的三秒钟黄灯，较大的路口再加上两秒钟全红。但有轨电车加入后之后，这种简单粗放的绿间隔设置可能会导致安全性问题。有轨电车车身长、自重高、形式轨迹特殊，启动加速、制动、通过特性与普通机动车辆有明显差异，与其相关的信号冲突、相位绿间隔要专门设计。

在安全方面要针对有轨电车的运行特点、车辆特点，对路口信号设施、隔离设施、渠化等进行认真设计。

尤其重要的是要采用有效专用的交通信号语言(灯具)，通过专用信号对专有路权信号优先请求接收、优先响应状态、入站出站、转辙机状态等进行指示，这些指示要明显区别与社会交通信号语言。

同时，要完善社会道路交通检测，便于协同有轨电车与社会交通控制。

有轨电车的控制理念不能仅考虑有轨电车沿线，还要考虑有轨电车信号优先影响区域，对区域进行协调信号控制，既保证有轨电车的优先效果，又尽可能降低对区域的不利影响。

除此之外，城市交通管理者也应提升对有轨电车的认知。有轨线路布局中路侧设线(单侧双向、单侧单向)、 路中设线，以及通过路口的左转直行右转等组合带来与社会交通非常复杂的冲突关系与安全影响，这些都需要进行专业的设计。

从整体交通系统规划角度来看，有轨电车在老城区要加强与自行车和步行相结合，在城市外围应注重与停车换乘和常规道路公交相整合。当前，国内现代有轨电车更多是注重与铁路车站、城市轨道交通车站的衔接，但缺乏地面交通系统的有效整合，不但没有形成互补，反而存在竞争、甚至干扰态势。

总而言之，有轨电车的设计、建设、控制、运营应该要互相结合。

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结语

现代有轨电车作为近年来国内外一些城市复兴的交通方式，在动力、经济、安全、可靠、环保等方面均具有独特的优势，对于改善城市交通缓解、缓解城市交通压力具有重要意义。

但目前有轨电车由于线路选择、信号优先控制、道路设计等原因导致有轨电车的实际发展并不理想。

城市有轨电车规划、建设、运营是一整套完整而复杂的系统工程，要着重强调与城市道路交通的协同能力，相互融合，优势互补。同时要结合城市发展特点和有轨电车发展环境条件，不要赶时髦，一切从实际出发，才能够发挥有轨电车的优越性。