软性“扩容”，上海的最远边界在哪？

　　每经记者：杨弃非 每经编辑：杨欢

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　　近段时间，长三角轨道交通动作频繁。

　　在江苏，两天之内3市开通新线路——常州轨道交通2号线与徐州轨道交通3号线同日开通运营，后一天苏州轨道交通5号线开通初期运营。作为“后备军”，南通也有望在明年实现轨道交通零的突破。

　　邻省浙江也没闲着。几天前，杭州地铁迎来“三线齐发”。作为两条按地铁模式运营的城际铁路——杭海城际铁路联通杭州1号线和嘉兴海宁，杭绍城际铁路联通杭州5号线和绍兴1号线。

　　纵观此轮发力轨道交通的城市，除徐州外均位于上海大都市圈范畴之内。待在南通地铁开通后，上海大都市圈内除湖州、舟山两市外，均将拥有轨道交通的基础。

　　跨市轨道交通的加速铺开，让以“地铁模式”推动上海软性“扩容”成为新的可能。根据不久前发布的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，加速建设的市域（郊）铁路，将成为上海大都市圈同城化、一体化的重要一环。

　　以轨道交通给城市带来软性“扩容”，上海的最远边界将会延伸到哪里？

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　　2010年广佛线开创跨市修建地铁的先河后，有关地铁突破市域的探索开始在各地酝酿。

　　上海很快跟进。2013年，上海轨道交通11号线北段延伸工程开通运营，上海地铁首次走出城市边界，连接至江苏昆山。这也意味着，中国首条跨省地铁就此诞生。

　　地铁带来的协同效应颇为明显。根据2019年同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅团队发布《2019长三角城市跨城通勤年度报告》，在参与调研的1.45万上海市域跨城通勤样本中，有12328人来自苏州，占总人数的85%，而来自昆山的则占到苏州的77%以上。花桥正是跨城通勤热度图中颜色最深的区域。

　　图片来源：《2019长三角城市跨城通勤年度报告》

　　然而，在那之后很长一段时间内，跨市地铁并没有进一步铺开。直到今年初，国内第4条跨市域地铁——武汉地铁11号线葛店段才正式开通。葛店位于鄂州，是与武汉一体化程度最深的城市之一。

　　在外界看来，上海有加快推动跨市地铁的需求。

　　如上海交通大学特聘教授陆铭指出，上海轨道交通11号线绝不只是地铁跨省运营的问题，更重要的是，它会带来城市和城市之间“边界”的变化。换句话说，“与江苏连通，对上海有好处，但是目前没有人有动力去推动这件事情”。

　　局面以另一种方式打开。

　　2012年由既有金山铁路支线改建的金山线，是在国内率先实行公交化运营模式的市域快铁。与一般的铁路不同的是，其能与其他地铁线、公交便捷的“一卡换乘”，几乎与市内地铁没什么区别。

　　几天前，上海继机场联络线之后的第二条新建市域铁路嘉闵线正式开工。嘉闵线在规划期间就已安排了跨市路径——

　　据去年苏州太仓和上海嘉定区等多地官方消息，嘉闵线北延线将大概率延伸至太仓。这或将是第二条以地铁模式连接上海和苏州的轨道交通线路。

　　图片来源：苏州日报

　　根据去年发布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，除嘉闵线（含北延线）外，上海17号线西延线和金山至平湖线亦被纳入规划。后两条线均为上海连通嘉兴的市域线，后者则是在原有金山线基础上延伸。

　　通过市域铁路，上海的地铁网开始向江苏、浙江两省进一步拓展——

　　目前，嘉闵线对接江苏的苏锡常都市快线已被纳入讨论范畴；而此前，嘉兴传出将修建海宁至嘉兴城际铁路，连接杭海城际铁路和沪嘉城际铁路，是否以市域铁路形式尚待确认。

　　总体上看，从上海发出的两条地铁放射线格局已初具雏形。

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　　有关上海“软性扩容”的讨论2016年就已出现。

　　在当时对外公开的《上海市城市总体规划（2015～2040）（草案）》中，提出上海将构建与江浙多市协同发展的“上海大都市圈”，为国内区域协同发展提供了一种新的模式。

　　在长三角地区，上海的区域辐射力毋庸赘言。

　　早在1982年，国务院曾决定成立“上海经济区”，在上海牵头下推进长三角区域合作机制的早期探索。

　　更受关注的是，2008年以来长三角城市建立的“三级运作”区域合作机制，并将长三角城市经济协调会办公室设在上海。

　　通过不同机制，上海的资源和经验不断向外输出，提高长三角地区发展的整体“水位线”。

　　但行政壁垒限制了上海的进一步“外溢”。如标准排名城市研究院院长谢良兵曾说，一线城市不断扩大的城市规模和有限的城市容量矛盾凸显，为解决“大城市病”，这几年陆续开始向外进行城市功能的疏解。但囿于目前行政规划的限制，这种扩容的过程当中也遭遇了诸多难题。

　　轨道交通充当了破圈“先行军”的角色——

　　以珠三角为例。去年广东省政府发布一则消息，新修编的广州市城市总体规划已预留地铁18号线北延至清远的通道。

　　在此后交通部发布的另一份文件中提出，通过1至2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。

　　换言之，在广深牵头下，轨道交通在珠江口沿线几乎组成“闭环”。

　　但比起“划线”更重要的是，珠三角探索在突破城市行政边界的交通一体化领域展开先行先试。

　　去年4月，珠三角城际铁路线网优化的专题研究工作正式启动，其中包含了大湾区地铁城际一体化运营、互联互通技术标准及改造工程、一体化生产力设施布局等三个分项专题研究。

　　根据当时发布的公告，研究将针对城际铁路和地铁在技术、管理等各方面的差异，消除互联互通限制，进一步推动融合发展。

　　而更早前，广东省政府就委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营，以消除体制机制障碍。

　　与珠三角相比，长三角涉及三省一市面临着更为复杂的跨省协同问题。根据此前规划，“上海大都市圈”首要任务之一正是形成90分钟交通出行圈。由此观之，轨道交通领域也将是破题长三角协同发展、以及上海软性“扩容”的关键。

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　　一种较为普遍的观点是，在拉近空间距离之外，地铁还能进一步拉近不同地区之间的心理距离。

　　已开通的两条跨市地铁线路显示，公交化的运营方式、便捷的换乘体验、甚至一卡通等配套服务，为乘坐者带来了两座城市“合二为一”的心理感受。

　　更重要的是，在基础设施率先“破圈”之后，还将带动相应的管理一体化的问题，在承接产业溢出、对齐发展水平的过程中，促使城市间拥有更多“共同话题”。

　　这些更深层次的作用也是城市关注的重点。在分析上海轨道交通11号线时，同济大学建筑与城市规划学院副院长张尚武就指出，在地铁推动串联起都市圈的基本交通骨架后，功能、空间、基础设施和生态保护等方面都要一体化考虑。

　　但以跨市地铁的现有发展进度，似乎难以支撑城市的远大目标。

　　以佛山为例。尽管开通已超过10年，广佛线仍然是佛山投运的唯一轨道交通线路，已全线贯通的“第二广佛线”尚在等待开通。

　　而早在广佛线投运第二年，佛科院道路与交通工程设计研究所所长曾小明就曾表示，“从轨道交通发展内在来说，轨道交通要成网，这样它的功效才更到位，才能更好发挥大容量、快捷的功能。只有一条线，很难发挥其潜在功能。”

　　单线运营的尴尬同样存在于昆山。2018年，作为苏州市域线，昆山首条地铁S1线开工建设，预计该线路到2023年底开通试运营。这意味着，此前仅通到花桥的地铁线路将有望进一步延伸。

　　从这个角度来看，上海的“扩圈”，或许将首先在江苏实现。

　　比较两省在上海地铁延长线上的城市，在浙江，最靠近上海的嘉兴仅有一条杭海城际铁路，承接上海地铁连接所带来的更大经济社会效应尚需时日。

　　相较之下，在江苏，苏州已开通5条轨道交通线路，较少的常州也有2条。根据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，将有序推进无锡、常州等具备条件的城市轨道交通建设，苏南城市再度成为核心区域。

　　同时，随着南通获批建设新机场，被坊间视为“上海第三机场”，连接南通新机场到上海的北沿江高铁亦被确定线路。

　　随着南通轨道交通明年“破零”，苏州和嘉兴之外，能否吸引来上海地铁走出市域范围的第三条射线？