勇敢如奇骏

奇骏（参数丨图片）应该是城市SUV里面最勇敢的一个了。要不然，东风日产也不会把全新一代奇骏的试驾搞到阿拉善的沙漠里。遥想我职业生涯中参加过的为数不多的几次沙漠活动主角分别是——奔驰大G、路虎发现、奥迪Q8，个个都是足够硬核才敢在沙漠里玩耍。

说实话，奇骏的勇敢也不是一天两天了，从2009年奇骏随南极科考队奔赴南极，成为人类历史上首次登陆南极的量产乘用车，到后来奇骏多次穿越无人区的主题试驾活动，再到前不久在新疆从哈密经魔鬼城穿越大海道核心区的超过百公里非铺装路面的路线选择，奇骏一直在用极限活动来强调自己的越野能力，而这也成为奇骏区别于CR-V、RAV4等同类竞争对手的独特产品标签。

所以当我驾驶着全新一代奇骏从银川奔赴阿拉善，沿贺兰山脚下的高速公路飞驰，在海骝其湖边自由的行进，在腾格里沙漠腹地穿行，感受着全新一代奇骏带给我的本不属于一辆城市SUV该有的越野DNA时候，我知道，这就是奇骏的勇敢。而全新一代奇骏到底行不行，我想重点通过下面几个问题跟大家分享一下。

第一，四驱系统更智能了？

全新一代奇骏的四驱系统全面升级为日产第二代4×4-i智能全模式四驱，它最直接的改变是你无需再像现款车型一样需要凭经验判断去手动切换两驱、AUTO自动四驱、LOCK四驱锁止模式，取而代之的是自动、运动、经济、越野、雪地5种模式的一键切换。

比如，当我们进入沙漠之前，只需要把驾驶模式换到“越野”就好了，系统会自动进入最强动力模式，后桥扭矩分配最大化，电子差速锁进入随时待命状态，系统拥有更强的脱困能力，尤其是当我们在沙地上遇到某个车轮打滑失去抓地力的时候，电子差速锁能更快的控制空转的车轮，将动力分配到有抓地力的车轮上，更快的响应速度和更好的限滑能力让全新一代奇骏的四驱系统不仅操作起来更简单，脱困能力也更强。

我必须承认，沙漠驾驶本身是一件非常具有挑战性的事，对于我这样的越野小白来说，虽然拥有过几次跟随车队的沙漠越野经验，但沙漠地形的千变万化还是会让我心生忐忑，但是当我掌握了一定的技巧，知道了如何利用沙地的特点去“顺势而为”的操控手中这台全新一代奇骏的时候，沙漠驾驶又变成了一件特别有意思的事。毕竟，更智能的四驱之外，212mm的离地间隙加上300N·m的扭矩输出也不是盖的。

其实我们都知道，买奇骏这个级别的消费者大多不会去单车挑战无人区，去沙漠豁车，或者去雨林里探险，它的大多数应用场景还是在城市中规规矩矩朝九晚五，但是，偶尔走走烂路，跑跑土路，去个草原自驾游还是常有的事，所以以目前这代奇骏的四驱能力和易用度来看，相比同级它显然是更优的选择。

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第二，动力系统行不行？

说全新一代奇骏必定绕不开三缸的问题。诚然，三缸魔咒曾经让通用、福特、宝马吃尽了苦头，如今全新一代奇骏居然舍弃了原本口碑非常好的2.0L和2.5L自吸动力，“不留退路”的全线改用1.5T动力，而这也成为网络上键盘侠们诟病全新一代奇骏“头铁”的最强证词。那么300多公里的试驾下来，这套动力系统到底行不行，且听我细说。

首先，我们说说大家最关心的三缸机抖不抖的问题。

必须承认的是，如果你打开发动机舱，让你的小伙伴按下点火开关，你站在车头位置盯着发动机看，那么点火那一下发动机肯定是抖的，这一点无需遮掩，但是，如果你是坐在驾驶位上去正常的启动，那么你在车内基本是感受不到抖动的，包括怠速状态，包括我们在高速上以120km/h的速度去行驶，坐在车内的感觉真的是不抖的。

三缸机抖动是不对称结构的天性，就像12缸发动机注定更费油一样，但是日产为了破解三缸魔咒其实在工程层面做了很多创新和努力。比如，在应对X轴振动这一点上，日产通过独创的VCT活塞连杆结构，让发动机做工时活塞连杆几乎垂直于气缸运动，从而尽可能减少侧向力对气缸壁的冲击，以此来降低X轴的振动，而在应对Y轴的振动上，日产则运用类似偏心轮的原理，采用外置自适应双平衡系统来尽可能减小Y轴的振动。除此之外，离心钟摆减震器的应用，发动机悬置结构，甚至包括双层夹胶隔音玻璃、加厚前围挡隔音垫，ANC主动降噪系统等等手段，都是在技术上去阻断和隔绝噪音和振动。而从我们实际体验的感受来看，效果还是肉眼可见的。

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其次，我们说动力行不行的问题。

全新一代奇骏全系应用的是1.5L VC-TURBO涡轮增压发动机，搭配CVT变速箱，账面数据是150kW，300N·m，升功率做到了100kW/L，百公里油耗做到了5.8L，这些数字已经相当亮眼，相比CR-V的1.5T、RAV4的2.0L以及奇骏原来的2.0L和2.5L自吸都是更优秀的。日产从天籁开始都在强调超变擎的实力，同天籁上的2.0L VC-TURBO涡轮增压动力一样，奇骏上这台1.5L发动机也应用了可变压缩比技术，它的压缩比同样也可以在8：1到14：1之间按需变化，其直接的利好就是想省油的时候用高压缩比给你省油，想要性能的时候用低压缩比给你性能。

而CVT变速箱的速比范围也从原来的7.1：1提升到了8.2：1，我们都知道速比范围越高，变速箱承受的扭矩就越大，动力响应就越直接，8.2：1是什么概念呢，作为对比，爱信8AT变速箱的速比范围是7.6：1，所以全新一代奇骏开起来直接的感受就是变速箱的响应很快，尤其是在起步时的那一下动力响应很积极，不会像现款奇骏那样起步有点肉的感觉，而且动力输出始终是那种很平顺、很直接的感觉。

除此之外，我认为全新一代奇骏的转向手感和底盘表现也有所提升。现款奇骏的转向手感大家吐槽的是有点模糊，而新车这一点明显改善，指向性很好，没有虚位，转向的手感包括阻尼感都有明显的提升。悬架的感受相比现在奇骏比较偏软的设定而言是变硬了，过弯时的侧向支撑很好，不会觉得它很笨重，而且在通过减速带的时候，路感清晰、底盘很整、干脆利落。

以上是我此次试驾对全新一代奇骏在驾驶层面的认知。除此之外全新一代奇骏还有3点值得肯定。

其一，是内饰的科技感。12.3英寸数字仪表+12.3英寸大屏+10.8英寸HUD三屏联动，让整个内饰的科技感大幅升级。

其二，是后排座椅的开门角度。日产大沙发一如既往的舒适无需多言，后排空间表现也是奇骏的强项，有一点突出的表现就是后门的开门角度达到了85°，这一点非常方便老人孩子上下车或是安装儿童安全座椅。

其三，是外观找回了一点硬朗之气。有多少人跟我一样是更爱第二代方头奇骏的？即便第三代奇骏让日产在中国车市登上巅峰，但是它过于圆润的外形总让我觉得少了之前的硬朗之气。如今全新一代奇骏V-MOTION3.0的设计语言在大尺寸中网和分体式大灯的带动下加了一点霸气，车身侧面的线条感和悬浮式车顶以及前后翼子板上的黑色防擦条则加了一点野性。总之，更阳刚了，找回了一点老奇骏的硬朗之气。

写在最后

对于全新一代奇骏最敏感的动力系统而言，其实你真正驾驶过之后是会明白，键盘侠那种毫不问技术进步就扣上偷工减料帽子的行为是多么的不负责任，同样的，消费者因为一句三缸机就不问青红皂白就拒绝的态度又是让技术团队多么的伤心。其实，对于奇骏这样一款销量担当车型，一款东风日产最重要的产品，敢于100%焕新，用最新的技术去武装它，本身就是一件非常勇敢的事。在我们试驾的当日，全新一代奇骏已经开启预售，两驱车型的预售价是19.99万元，四驱车型的预售价是21.99万元，而我们也获悉，新车将在7月30日正式上市，届时价格谜底也将揭晓，让我们共同期待史上最强奇骏的正式入场吧！