挑战三缸，全新一代日产奇骏底气在哪？

众所周知，三缸发动机在中国市场并不讨喜，在国内也很难有一款三缸机车型在国内获得成功，包括思域（参数丨图片）、领克等这些在市场销量和关注度极高的车型，它们真正“卖爆”的还是四缸机车型，甚至据说下一代思域会取消三缸发动机。然而，有如此多的前车之鉴，可仍有这么一款新车不信邪，它就是东风日产全新一代奇骏。

迄今为止最强三缸发动机？

据了解，全新一代奇骏将搭载最新开发的1.5T VC-TURBO发动机，这是一款可变压缩比直列三缸涡轮增压发动机。其压缩比能在8:1-14:1之间的智能切换，最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米，堪称是迄今为止量产车型中最强劲的三缸发动机，其超过两百匹的马力甚至比一些厂商的2.0T中高功率发动机更强。

而且，根据日产的说法，新一代奇骏并不会像大部分三缸动力那样抖动，其原因是日产通过VCT技术和外置自适应双平衡系统解决了其抖动的问题，加上CVT变速箱的加入，整个动力的平顺性大有提升。

可事实上真的如此吗？三缸发动机的抖动问题几乎是无法改变的“先天性缺陷”，虽然可以通过一些“手术”进行改善，但也仅仅是改善。就算新车不抖，后期也难以保证不抖动。这点在市场多款三缸机车型上得到了验证。

而且诚如我们前面所言，在中国市场，三缸发动机卖不好就是事实。从思域，英朗，以及吉利缤越等多款车型“弃三从四”来看，三缸机难以得到市场和消费者的认可，不管你的动力参数再漂亮，NVH和抖动控制的再好，都不行！所以，全新一代奇骏三缸机想要让消费者买单，属实容易。

况且，在变速箱上，全新奇骏采用的是CVT变速箱，美其名曰是为了保证动力输出更加平顺。但是了解CVT的都知道，该变速箱很难匹配大扭矩发动机，这也是为什么CVT常常都是和小排量发动机“搭伙”。所以，300牛·米的扭矩采用CVT变速箱，在稳定性难以让人信服。天籁就是最好例证，CVT变速箱搭载在动力更强的2.0T车型上已经被无数消费者吐槽了。

过去有太多的三缸机车型遭到了市场的毒打，可见中国市场对三缸车的态度已经十分鲜明。所以很难想象，全新一代日产奇骏为何铤而走险，在自家如此重要的一款走量车型上采用三缸发动机。

要知道，在2020年，奇骏年销量达175177辆，成为东风日产旗下最为畅销的SUV，在国内的SUV排行榜上位列十二。换言之，奇骏是一款在国内有名气有市场的车型，只要后期换代好好升级改进，迎合当下年轻用户群体多推出一些年轻化的元素，不愁不好卖。可是，全新一代日产奇骏却冒天下之大不韪，让奇骏这样一台走量车型去冒险。更何况，这还是一款20万级别的合资SUV。这到底是为什么呢？

事出反常必有妖

正所谓事出反常必有妖 ，全新奇骏原因选择三缸机，很大一部分原因其实是“无奈之举”。这其中有出于双积分和成本的综合考量，也有日产在动力技术上的掉队。

首先，日产的第一个“无奈”就是没有五菱宏光MINI EV这样的热销新能源车型。上汽通用敢最终放弃三缸发动机，很重要的一个原因就是因为五菱会将宏光MINI EV那儿赚来的新能源正积分，友情价卖给自家兄弟上汽通用，解决上汽通用油耗负积分的压力。

事实上，即使三缸机被很多人冷嘲热讽，但如今依旧有厂家推出三缸机，一方面是因为自家没有宏光MINI EV这样的好兄弟，另一方面是因为三缸机确实比四缸机更省油。以全新奇骏为例，300牛·米的扭矩，又是SUV，但是其百公里综合油耗却仅有5.8L，可见三缸机有多省油。

而坚持不使用三缸机的大众，其去年油耗负积分高居行业第一，达到120万分，所以只能向特斯拉中国购买正积分，每分3000元，一共36亿元。而且，有专家预测，今年年底会涨到5000元，因为目前油耗负积分已经远远超过了新能源正积分，严重供不应求。

日产第二个“无奈”则是当下没有好用的发动机。奇骏这次是大换代，如果沿用之前的2.0升自然吸气发动机，已然跟不上时代的节奏。我们可以将其与同级车型对比。本田CR-V搭载的L15B地球梦发动机最大马力为193Ps，百公里加速可以轻松跑进9秒内。大众探岳搭载的EA888 2.0T发动机，最大马力186Ps，也可以做到八秒多的加速成绩。

即使是同为日系车的丰田在RAV4荣放，虽然搭载的也是自吸引擎，参数弱了点，但是胜在效率高，省油经济，在油耗表现上是现款奇骏无法比拟的。反观现款奇骏，老旧的MR20与QR25已经无法跟上时代需求了。这也是目前奇骏以价换量的原因。

当然，有人会说，奇骏可以使用VC-T的2.0T发动机。确实，这套发动机的性能很强，但是带来的结果制造成本会明显上升，从而导致它失去低定价的机会。况且，这套发动机可没少被天籁车主投诉，对于主导经济可靠的奇骏而言，显然不是最佳之选。

日产最后一个“无赖”则是其技术上的落寞。全新一代奇骏采用三缸机而不是四缸机，从另一个角度来看，是日产目前在技术难以满足更高标准的排放法规的无奈。从过去天籁搭载VQ35发动机到现的天籁的2.0T超变擎，中间就足足有长达十多年的技术断层。

除此之外，当各家企业开始小排量涡轮增压化普及的时候，日产轩逸的主打动力依旧是那台1.6L自然吸气发动机，纵使平顺性不错，但这台发动机也成为了国内轿车市场上装车时间最长的产品之一。而在这一时期，日产的动力科技树几乎毫无建树。

之所以如此，主要还是因为雷诺日产形成联盟之后，技术日产的光环就开始逐渐退却。日产也从过去以技术主导的日系品牌，逐渐融入欧洲的汽车工业体系，并在雷诺的低成本和廉价化的企业战略下，逐渐变成一个以销量为主导的品牌。虽然也拯救了曾经濒危的日产，但也导致日产在技术上的止步不前。

不过，好在如今日产也开始在技术上不断发力，比如日产的E-POWER技术就被业内一致看好，认为其不比丰田本田的混动差。希望未来全新一代奇骏赶紧引入这套动力总成。

全新一代奇骏本可以更好

事实上，除了三缸机这个黑点之外，我们可以看到全新一代奇骏在各方面都有了很大的升级。

根据官方的介绍，全新一代奇骏基于全新的CMF-C/D平台打造，相比现款车型，零件更替率达到了100%，所以称为全新一代完全名副其实。其次在设计上，全新一代奇骏更加年轻化，整车变得更年轻，车身侧面线条更平直，更具运动范。车身尺寸方面，新车虽然轴距和现款完全相同，车身尺寸略有变化，但和对手相比，其依然有优势。

而内饰方面，相比老款老气的设计，新车内饰更加时尚有科技范。特别是车机系统方面，全新一代奇骏也有着不错的表现，比如双12.3英寸大屏搭配10.8英寸HUD的三屏互动，加上日产的智联系统，内置高德导航、酷我音乐等常见的车机软件，还带来了全新的语音助手，能够更好地提升日常使用便利性。

在越野性能上，全新奇骏也有了很大的提升，除了更大的悬挂行程之外，新车还有同级中很高的212mm离地间隙，以及全新四驱系统的加持。

可以看到，由于上市时间太长，现款奇骏与同级竞争对手的差距越来越大，这导致此次全新一代奇骏变化可谓是颠覆的。其颠覆性的设计革新以及与时俱进的配置升级，都将大大的提高全新一代奇骏的竞争力，甚至获得年轻用户的关注。然而，全新一代奇骏本可以更好，只是豪赌三缸发动机的迷惑行为，让人又不得不为其未来捏把汗。而全新一代奇骏前景究竟如何，恐怕也只有时间告诉我们答案。