乘坐飞机出行已经是很多人的常态，而有些朋友不仅仅满足于乘坐的舒适便利，更倾向于体验户外冒险的新鲜刺激。有时间和实力的还会购买私人飞机，自己亲自体验飞行员的操作。那么今天就给大家普及一些飞行中必须了解的术语和动作。飞行爱好者赶快来吧~
[拉飘]
平飘过程中拉杆过快造成飞行轨迹向上变化。
[关系位置]
从座舱里向前看，天地线与前风挡相交的位置（是在中间、上1/3、下1/3、左、右坡度……），它直接反映的是飞机姿态的变化，姿态一变，状态跟着变。所以是目视飞行中操控飞机最重要的依据。
[飞行状态]
飞机的平飞、上升、下滑、转弯、盘旋、加速、减速……
[内、外交叉]
（仅对起落航线而言）左航线：飞机航迹向左偏离航线叫内交叉，离跑道越来越近；向右偏离航线叫外交叉，离跑道越来越远。右航线则相反。
[飞机姿态]
飞机的抬头、低头、左右坡度、左偏头、右偏头……
[小球反压杆顺抵舵]
在转弯或盘旋出现侧滑时，向侧滑仪小球偏出方向轻抵舵即可消除侧滑；向小球偏出反方向压杆也能消除侧滑。发生侧滑时一般以抵舵修正为好。
[少量多次，往复修正]
飞行中姿态和状态的保持和改变往往不是一步就能到位，常常要经过几次修正，特别是在平飘接地阶段，杆舵的动作可能更多更碎。它的好处是：有效遏制偏差的进一步加大和微量操纵飞机改变姿态、状态；又可防止可能出现的过量修正造成大的偏差。
缺点是：掌握不好，在状态保持时很容易形成“晃杆”的坏毛病。解决办法：状态保持时，盯住参照物（天地线），卡住关系位置，姿态不变我不动，姿态一旦有变化趋势，及时相应地向前迎杆或向后带，此时就可以用上往复、多次的修正方法，并以杆舵一致的方法及时消除出现的坡度。
[抱杆]
将驾驶盘向后拉到底（抱在怀中），并保持这一状态。通常在接地放鼻轮后做这一动作，可以增加气动阻力，也可减轻因刹车引起的机头下俯对前起的压力，以减轻前轮磨损；后三点飞机在平飘接地瞬间，正确的做法是：将驾驶盘向后拉到底，抱在怀中，并一直保持到需进行地面转弯时松开。
[回杆]
向操纵反方向移动驾驶盘或减少施加在驾驶盘上的力。
[推杆]
用较大力量、大的位移向前移动驾驶盘。
[蹬舵]
以较大力量向一方操纵方向舵脚踏板。
[顺舵]
向转弯方向出舵。
[反舵]
向转弯的反方向出舵。
[稳住]
杆、舵、油门都不要动，保持原有的操纵力和位置。这个动作在平飘过程中经常用到。
[抵舵]
以前脚掌施少量的力蹬方向舵脚蹬。教员或指挥员在直接下答修正指令时往往会说：左舵！右舵！回舵！
[出舵]
提示性指令。学员听到后立刻根据当时状态用相应舵进行修正。
[趋势控制]
即“提前量”的控制。为了能够准确掌握提前量，必须抓住“关系位置”，不论是状态保持还是姿态改变，都能从“关系位置”上表现出来。因此飞行中加强观察，严格保持好“关系位置”，将一切偏差消灭在萌芽状态，是保持飞机平稳飞行的先决条件。
[内、外侧滑]
向转弯或盘旋方侧滑叫内侧滑（小黑球偏向转弯坡度方向）；向转弯或盘旋反方向发生侧滑叫外侧滑（小黑球偏向转弯坡度反方向）。
[杆舵一致]
当向一方向压杆的同时蹬同方向方向舵。包括回杆回舵，反杆反舵，（在小速度飞行时尤为重要）
[松杆]
通常是指向前“回杆”。准确的说是“减少”施加在驾驶盘上的力(任何方向)。
[迎杆]
随着机头的上仰及时向前松掉带杆力。
[顶杆]
快速有力地向前推驾驶盘。
[带杆]
仅以手指的力量将驾驶盘轻轻地向后拉，并将驾驶盘一直保持在向后拉的位置上。
[拉杆]
用较大力量、大的位移向后移动驾驶盘。
那么以上是一些飞行当中比较专业的术语和动作指令，希望对爱飞行的朋友有所帮助。
专题报告如下
一、警务航空
中国各地公安机关已于上个世纪90年代初开始装备警用直升机。1993年，我国第一支警务航空队—武汉市公安局警务航空队成立。截至到2019年底，全国已有24个省、自治区、直辖市、公安机关建立了40支航空警务队，配备警用直升机约67架，警航飞行员100多名。详见
二、航空护林
2019年，农业共计完成飞行小时5.23万小时，飞行架次13.3万架次。包括人工降水、航空喷洒（撒）、气象探测、渔业飞行、使用具有特殊适航证的航空喷洒（撒）等。全年共计102家企业参与农业通航服务，平均飞行时间512.75小时。
三、空中游览
空中游览作业全年共计完成2.16万小时，飞行10.33万架次，搭载乘客22.86万人次。全国共有148家企业参与运营，平均飞行小时145.86小时。生产效率方面，平均每小时空中游览载客量平均值为10.6人，每个起降架次的载客量平均值为2.21人次。
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四、商业模式探讨
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