内部资料，谨慎传阅（手动狗头）

　　首先说明一下，今天的文章是谈特斯拉失控导致交警死伤这条新闻的，关于它的自动驾驶这块内容多少有点专业知识，有的朋友可能看的一头雾水，比如文科生小编是真的没整明白。

　　所以原谅我没看懂就不知道咋起标题，只有我这一个小编嘛也没处请教，大家今天就凑合一下，看正文干货要紧！顺便全网征集一个合适的标题，有想法可以发在后台哦～

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　　完全不给自己脸上贴金的话，特斯拉的所谓“自动驾驶”，就是个L2级别的辅助驾驶，这玩意儿的含金量怎么说呢，丰田十万元级别的买菜车都能做到标配。

　　人工视觉这东西确实很高级，反正我是不大懂，里面应用的算法大概能猜出是哪些，你让我说术语我也说不上来，你给我讲一遍我大概能明白是个什么意思。汽车的自动驾驶大致上也是这么个情况，其设计思想思路，大概搞过自动化，多少都能明白个大概。

　　我没弄过汽车的自动驾驶，我弄过导弹和飞机（无人机）的飞控，当然了，为了可靠性要求，技术上比特斯拉落后很多很多年，但是正因为如此，编程技术要求也比特斯拉高了无数个等级。这事儿说白了这就是螺蛳壳里做道场，硬件水平有限制，你连个8088都不敢用，软件体系也有限制，有时候连高级语言都不敢用。所以做出来的东西就非常精简，强行把那东西换算成代码的话，大概也就不到5K吧。

　　就这，还是有“失稳”的时候。

　　什么叫“失稳”呢？

　　其实你自己，人类，就是一个“自动驾驶”系统，你有传感器也就是眼睛、有陀螺仪、有处理器，这些硬件配置是经过了数十亿年的迭代的，从第一个用鞭毛开始运动的细菌开始，一直到现在都在不停地迭代，这种迭代是用大批量不适应环境被淘汰作为基础的。也就是说，这种硬件系统是环境高度特化的，比如说你可以试一下，你对高度的估计、对长度的估计准确度就是不同的，因为我们的“自动驾驶”系统是建立在平地生活上的。这个估算误差的“方差”不一样，就有硬件上的特化因素，我们的眼睛本身对高度不是那么敏感，变焦的优化没有那么灵敏。你可以看鸟类特别是鹰的眼睛，它的变焦灵敏度就比人类的高很多。

　　相对来说人类的眼睛对距离这个参数估算就灵敏很多很多，横向视场非常宽的同时精度还特别高，分辨率也高，多光谱能力也非常强，另外传感器的高度也比四肢行走的动物高很多，这些特征共同造就了人类是陆地上最恐怖的猎手之一，现在看来可能连之一都不是，是唯一。

　　软件系统也是一样的，我们可以做个实验，在看到我这句话之前，你没有意识到你能看见自己鼻子。

　　我们的软件系统会大批量的忽略不重要的信息，而突出重要信息，比如说人类的运动视觉其实比静态视觉识别率高很多，在背景中运动的物体立刻就能识别出来。我们的视场其实一直覆盖了鼻子，但是你平时看不到，因为你自己的鼻子又不是什么很重要的信息，注意不注意都没关系。你又不是狗子对不对？随时需要关心自己的鼻头还湿润不湿润、光滑不光滑。

　　说这么多就是要告诉你两条很重要的知识：

　　1、人类的自动驾驶系统是经过了几十亿年迭代的，迭代失败的都灭绝了，死了。

　　2、人类的自动驾驶系统是高度特化的，人类要是突然长了翅膀飞起来，多半会饿死。

　　但是就这样人类的自动驾驶系统还是经常“失稳”，很多人青春期的时候都有这种体会，毛手毛脚的，这就是人体的硬件和软件发展不同步导致的。很多人也有一不小心撞上什么东西的时候，有的人还有天生的运动能力缺陷，大多数人失去参照物都会迷路，所有人都有骑自行车摔跤的经历，这些都是天然的失稳。

　　有些人还有“故障性”失稳，突然晕倒的，因病失去行走能力的。

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　　这里我们就要引入正题了：静稳定设计和静不稳定设计。

　　还是先用人类打比方，人在运动中有各种不同的姿态，需要的操纵技能是不一样的。比如你走路，绝大多数人都会走路，走路的时候突然失稳，你最多就是摔个大跟头。

　　你奔跑，那就是另一回事了，跑起来失稳后果就要严重很多，奔跑需要的平衡能力要求大脑更多的算力，传感器也就是眼睛的刷新频率也更高，这时候失稳，很可能就是一个狗啃屎。

　　你骑自行车，那又更不一样，这种时候失稳有可能摔断脖子。

　　这就是从静稳定到静不稳定的变化：静稳定的时候你撒手不管整个系统会维持原有状态、静不稳定的时候撒手不管整个系统就会飞到不知道哪儿去了。就像你走路的时候晕过去，当场倒下；骑自行车的时候晕过去，就摔沟里去了。

　　我知道这么打比方不是十分的妥帖，各位专家就不要挑刺了，我这么说是为了让我们这些啥都不懂的人能够理解。

　　在飞机、导弹设计中，实现“静稳定”是个非常简单的事情，采用常规布局就行了，也就是让升力中心放在重心前面就行了。

　　我们平时坐的客机、货机、常规布局导弹的气动布局就是静稳定的，这时候你不施加任何操作，飞行器会保持原有状态不变。这个操作不管是飞行员还是飞控软件来做，效果都一样，飞行员失能和飞控系统死机，飞行器都会按照原有的状态继续飞行，一旦飞行员醒过来、飞控软件重启成功，又可以控制飞行器。像红箭系列反坦克导弹就是静稳定气动布局，它灵活性要求没那么高，无线操纵的红箭又是遥控的，这种遥控有可能临时性失效，所以采用静稳定设计是合理的。

　　而战斗机、对空导弹要求灵活性更高，需要放宽静稳定性。客机改变状态得施加很大的操纵力矩，战斗机就不能这样，只要一个小小的力就能让它改变状态，这样才行，才能做到更加灵活。

　　这就是飞行器设计中两个流派：静稳定设计和放宽静稳定设计。还不理解的话，给你举个最简单的例子：你用绳子吊一个球，你不碰它它不会动，这是静稳定的；你用筷子顶着这个球，你不操纵它就会掉下来，这是静不稳定的。

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　　那么这跟特斯拉有什么关系呢？

　　只要是个自动驾驶系统，必然设计静稳定还是静不稳定。飞机导弹的设计，因为它是在空中飞行，所以不大可能撞上什么东西，所以其静稳定性只需要考虑一个因素：空气。空气密度湿度速度这些东西，你用各种传感器测出来，飞机在空气里的姿态状态就有了，该操纵就操纵，不该操纵就让它静稳定就好了。

　　汽车不是。

　　汽车虽然是二维运动，但是道路情况比飞行复杂很多很多倍，交通过程中有无数别的东西在参与，有别的车、别的人、道路本身的破损、弯曲、上下，因此，汽车运动并不存在一种很简单的“静稳定设计”。

　　换句话说，汽车要实现“稳定”，需要的硬件软件水平要高无数个数量级。

　　我说过，“汽车的自动驾驶比飞机的自动驾驶复杂无数倍”，有人说我在胡说八道，当然了，你懂得多你牛逼，我懂得少我不行，你都对。但是历史它不会骗人，飞机的自动驾驶最早是什么时候实现的呢？飞机的自动驾驶实际上比集成电路出现得还要早。

　　在第二次世界大战前，运输机就已经具有自动驾驶能力了。当然了飞机的自动驾驶没有明确的分级，类比一下说，二战之前的飞机就完全实现了“自动巡航”，飞行员完成起飞动作到达巡航高度以后就可以撒手不管了，只需要监控飞机状态就行。这就是因为这个飞机是静稳定设计的，你啥也不干它照样按照原有状态飞。自动驾驶仪只需要负责导航，用导航信标台的信号、陀螺仪等等定位设备，消除飞行中的各种扰动，让飞机朝着预定方向飞。高度方面，用气压式高度仪测飞行高度然后操纵尾翼保持高度，就这么简单。

　　而完整的起飞、降落、巡航全部自动化也早就实现了，不信你去买个大疆玩儿几天就明白我的意思。像大疆的植保无人机，复杂路线的事先编程、自动操纵，这可是民用技术。大疆无人机的静不稳定性可比客机要复杂，理论上在地面设备的支持下，客机实现无人驾驶也不是什么难事。

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　　汽车的自动驾驶，比飞机复杂无数倍。

　　你需要解决的问题非常多，我这里简单列出几条来：

　　1、缺乏支撑系统。

　　飞机的自动驾驶，有飞机上的各种传感器，包括空速管、气压高度计、无线电高度计、俯仰姿态传感器、侧倾传感器等等。有地面各种支持，无线电导航信标台、ILS、标准化的视觉辅助系统。有卫星支持，GPS、各种通信卫星。

　　汽车呢？传感器数量质量都不如飞机，还根本就没有可用的地面支持，公路的标准化水平赶机场还差得远。简而言之，有的公路宽有的公路窄，有的弯道弧度大有的弧度小，分道线也不完全统一，有的分道线还模糊不清。最简单的，好多地方红绿灯都不一样，限速牌都不一样。卫星支持就不说了，汽车的卫星信号环境比飞机差很多，飞机又不用钻隧道，飞机头顶上也不会有树。

　　2、环境更复杂。

　　飞机虽然是三维运动的，但是它需要打交道的只有空气。

　　汽车是二维运动的，它需要打交道的有路面、行人、其他车辆、突发事件、各种非标准化的东西。

　　3、静稳定性不一样。

　　飞机失去操纵，它原路按照原来的状态飞，一点问题没有。哪怕是正在爬升的时候飞行员晕过去了，它会继续爬升然后到达自己这个速度下的极限高度，失去升力自己低头。

　　汽车失去操纵，它就算是能够按照原来的状态继续跑，问题就大了。只要有个弯道它没能及时转弯，掉沟里去。更不用说撞上其他车、行人、房子、包子铺、厕所、交警。

　　4、成本控制不一样。

　　一辆几十万的车，不要跑去跟一架好几亿的飞机比成本控制。很多人觉得自己花了那么多的钱买个特斯拉它就应该物有所值，确实物有所值，只不过你的心理预期太高了一点点。自动控制系统的成本有两个组成，硬件成本软件成本，软件成本可以根据出货量多少来摊薄，硬件成本是不可能摊薄的。所以特斯拉的软件成本确实摊得很薄，比飞机有优势，但是这个优势远远不足以弥补几十万到几个亿中间高达三个数量级的区别。

　　更何况，飞机的安全自动驾驶控制，还有无数个无线电信标台、机场各种导航系统、无数的专用系统在支持，特斯拉是没有这个成本的，数量级远远不是三个。飞机上的自动驾驶系统是“热机备份”的，同时有两套以上的完全一样的系统在工作，一套失效另外一套可以无缝接管，汽车上是没有的，因为这个成本就高了。

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　　以上这些因素决定了汽车的自动驾驶技术现在还远远不成熟，依赖自动驾驶系统来开车还有很多年的路要走，所有的汽车都面临着这个问题，不单单是特斯拉一家。然而，只有特斯拉敢把那么多操纵权限给自动系统。

　　前面我们说了，汽车也要有“静稳定设计”，那么在驾驶系统失效的时候才不会造成失稳事故。然而汽车的静稳定性天生就不足，你就算是保持原有状态你也一样出事故，怎么办呢？

　　技术上只有两个解决途径：

　　一是努力开发一套失效保全系统，操纵失效情况下用人工智能保证不出事故。这个技术途径是有的，比如说战斗机的飞控就是，尽管战斗机是静不稳定的（放宽静稳定），但是失去操纵，飞控软件会让飞机表现成静稳定的样子。但是汽车没法走这条路径，既然你都能做到智能避障了，你干嘛不做出完全的自动驾驶呢？

　　二是随时准备把操纵权限还给人类。人类的静稳定性比自动驾驶系统强多了，至少目前看来，人类的“自动驾驶系统”可靠性比汽车上面装的那玩意儿强无数倍，毕竟都迭代了几十亿年，迭代失败的都变成化石了，摆在博物馆里给你看稀奇。

　　其他所有自动驾驶汽车都是采用的第二种解决途径，明确要求驾驶人准备随时接管汽车，最底层操纵权限在人类。这一点非常非常重要，比亚迪、小鹏、其它一切电动汽车品牌，传统车企的燃油车自动驾驶系统，这一点都极其明确：人类有最终操纵权限。

　　比如说用过汽油车辅助驾驶系统的，自适应巡航吧，车道保持打开的时候，你偏离车道了方向盘会自动修正回来。但是这时候你强行扳动方向盘，它还是乖乖地偏过去；、

　　比如说汽油车自适应巡航的时候，前方有车有障碍物，它自动减速或者紧急制动。但是这时候你就是一脚油跺到底，它还是会撞上去。

　　操纵权限的取舍确实是个很复杂的问题，这一点的复杂性不是这篇文章能够讨论的，那是上万篇论文、数十年的实验迭代才能得出个结论的东西。但是有一点很明确：涉及生命的事情，谨慎一点好。

　　其他所有品牌的车，现在都非常明确，最终操纵权限在人类，因为人类才是合格的法律主体，完全民事行为能力人只能是人，现在法律不承认人工智能具有人格权，也不能负法律责任，就这么简单。

　　只有特斯拉，在条件不具备的时候，把一部分权限的最终决定权交给了电脑。

　　这台电脑我都懒得去黑它，使用的商用芯片、没有热机备份、软件系统就是一座“屎山”，这些都不重要，别的车企一样有这些问题，只是程度不同而已，最根本的问题在于：它把人类才有的权限交给了电脑。

　　对的，我就是特斯拉黑，我是铁杆特斯拉黑，但我是有理有据实话实说，我认为这个车应该完全退市，这个企业应该完全破产，在中国在美国都一样。

　　这是一个失败而且没有前途成功的产品，底层逻辑是畸形的，设计是有着不可改进的本质缺陷的。

　　这是一个完全没有良心的企业，草菅人命还死不认账，拿人命来做迭代，试图用20年迭代出来的东西，去顶替数十亿年迭代出来的系统。

　　我就是特斯拉黑，我也不在乎特斯拉车主或者特斯拉粉丝怎么说，你要来态度我有态度，你要来技术我有技术，自动化软件工程也好，仿生学也罢，人工智能也行，我不跟你说一个术语，我就拿你听得懂的话来说都没问题。我黑它是因为我也是道路交通的参与者，我的家人也是道路交通的参与者，我不希望有任何人因为特斯拉的草菅人命而白白失去生命，哪怕你是特斯拉车主或者粉丝。

　　这是一个不可靠的系统，它的最终操纵权限不在人类手里，而在一个不可靠的系统手里。

　　其它汽车的最终操纵权限在人类手里，出了事至少我还能找到一个法律意义上的主体来追责。

　　而特斯拉，出了事你只能陷入无穷无尽的扯皮里去。我不想跟特斯拉扯皮，也不想跟车主扯皮。