中汽协：芯片荒不宜被过度解读

中汽协月度信息发布会，变成了媒体向行业专家求证“芯片荒”影响的咨询会。在被芯片问题“轮番轰炸”后，中汽协副秘书长陈士华指出：“芯片供应紧张，媒体没有必要过度解读，没有必要造成更加恐慌的氛围！”

芯片荒牵动媒体人的心

按理说，芯片短缺影响产销车企最着急。然而，媒体对“芯片荒”的问题非常关注。

近日，中汽协4月产销信息发布会上，媒体问答环节，有超过70%的问题与芯片短缺有关。20分钟的线上互动，有15分钟协会领导都在回答与“芯片荒”有关的问题。

有媒体提问：“‘芯片荒’大概会持续多长时间？”

协会领导回答：“目前掌握的情况看，对今年第二、三季度影响较大，四季度或将得到一定程度缓解，真正的缓解或许要到明年一季度。”

有媒体提问：“‘芯片荒’为何会持续这么久？”

协会领导回答：“芯片短缺问题涉及的因素比较广，原因是多方面的，日本芯片生产企业着火，美国德州停电，中美贸易争端等等，这些问题短期内都难以解决。”

有媒体提问：“‘芯片荒’影响的范围多大？”

协会领导回答：“目前，芯片短缺问题影响范围很大，不仅是中国车企遇到此类问题，全球车企都面临芯片短缺的问题。同时，芯片短缺问题影响程度深，虽然各厂家都在千方百计地想办法，但是短期内无法解决。”

有媒体提问：“中国汽车如何应对‘芯片荒’？”

协会领导回答：“一方面，国家在采用各种措施，积极协调国内替代生产企业，但替代需要比较漫长的过程，短期内难以解决供应紧张的问题。另一方面，国内芯片标准和国际标准有差距。同时，部分芯片供应存在中间商炒作，需要引起有关部门关注。”

整体看，从媒体们连三并四的提问中透露出一个信号：“芯片荒”可能会引发部分不了解内情人士的恐慌。然而，这种恐慌果真有必要吗？

芯片荒影响几何

汽车媒体为何如此关心“缺芯”问题？原因是4月汽车产销环比下降，增速比上月明显回落。

中汽协数据显示：“2021年4月，汽车产销分别达到223.4万辆和225.2万辆，环比增幅-9.3%和-10.8%，同比增长6.3%和8.6%。1-4月，汽车产销858.6万辆和874.8万辆，同比增长53.4%和51.8%，增速比1-3月分别回落28.3个百分点和23.8个百分点。”

谈到4月产销下降的原因，陈士华认为：“除了季节性回落的原因之外，芯片短缺也影响了厂家的生产节奏。”于是，参会媒体对芯片问题分外关注。

席卷全球的“缺芯潮”对汽车行业究竟带来哪些影响？近日，中汽中心市场数据室发布了题为《芯片短缺对汽车行业影响几何》的报告（下称《报告》）。

中国汽车芯片确实存在被发达国家“卡脖子”的问题。《报告》显示：“全球汽车芯片企业主要分布在美国、欧洲、日本及中国，其中美国、欧洲和日本的汽车芯片企业已经形成了非常强的技术实力、比较完整的产业链条及可观的市场占有率。中国没有形成具有核心技术实力及规模化优势的企业。”

尽管芯片短缺问题影响了中国汽车产销，但受影响最大的却是欧美市场。《报告》显示：“全球半导体供应紧张，对汽车生产造成的冲击愈演愈烈，预计今年全球汽车累计减产200.8万辆。排名前三的减产地区分别是欧洲、美国和中国，预计减产数量分别为79.8万辆、64.3万辆和26.1万辆。”

对于消费者而言，“芯片荒”的直接影响是车价可能上涨。《报告》分析：“全球各大车企都在‘抢购’主要芯片供应商的排产和库存，造成大量芯片价格飙涨，增加了汽车生产成本，预计今年整体的车辆折扣率将会减少。2021年3月24日， 特斯拉Model Y（参数丨图片）全系涨价8000元。”

《报告》内容非常详尽，但实质上反映出一个结论：就汽车领域而言，行业内不必为缺芯而恐慌。因为事实很清楚，“缺芯”是全球性的问题，且中国不是受影响最大的。

芯片博弈

从特朗普时期的“芯片战”，到今年的“芯片荒”，芯片博弈的背后，产业链向中国聚集是大势所趋。

首先要明确一点，所谓的“芯片战”根本打不起来。有一种观点我非常认同：“‘芯片战’是商业竞争而非科技制裁，其本质是生意，生意就需要买方和市场。”有数据显示，在半导体贸易领域，美国企业占据近50%市场份额，韩国企业份额近20%，日本和欧洲份额各占10%左右，中国大陆和中国台湾各占5%左右份额。上面是供给端，再看需求侧：中国芯片的需求规模已经超过全球总市场的35%，并且利润最高、增长幅度最快。说白了，在全球一盘棋的背景下，中国是芯片需求最大的市场，美国、韩国、欧盟、日本都不会放弃这块蛋糕。所以，即便是某些政治势力想以芯片为由挑起争端，其背后的半导体寡头公司也不允许。

既然“芯片战”打不起来，那么中国能否放松警惕呢？绝不能。有分析人士认为：“作为人类最大的工业成就，半导体承载着巨大的利益，因而成为各方的博弈焦点。美国希望阻击中国半导体向上游发展的可能。韩国则希望美国企业加速撤离亚太，但不希望中国发展自己的半导体产业链；欧洲和日本则可能更希望中国半导体产业链在一定程度上完成升级，从而与他们各自的上游区位对接，绕开美国和韩国把持的下游市场；而中国自身，则必须加速实现半导体区位独立，避免半导体核心技术与产业布局缺失成为战略上的受牵制点，并且要尽快消除庞大的半导体贸易逆差。”

整体看，由于半导体产业高度全球化，因而形成了庞大的利益网络，各方在利益博弈中，实现了平衡与共赢。而此前的“芯片战”和当前的“芯片荒”，使得中国深刻认识到了风险，因而形成了科技自强的共识，从上到下都开始积极行动起来，国家有政策，企业有措施。短期看，车企帮助供应商找芯片、谈价格以解燃眉之急。中长期，头部车企入股本土芯片公司，建立战略合作关系。而这背后的大趋势是，“疫行情”客观上加速了全球产业链向中国聚集，推动中国成为继欧盟、北美之后的第三个产业集群中心……

无论从汽车产业长期发展视角看，还是站在全球半导体贸易体系角度审视，“芯片荒”是暂时的问题，“芯片战”本质是商业竞争而非科技制裁。所以，陈士华才明确提出：“芯片供应紧张，媒体没有必要过度解读，没有必要造成更加恐慌的氛围！”