电池“衰减率低”顶破行业天花板！威马EX5三年30万公里车主专访

“二手电动车残值低”是很多车主心塞的事情，之所以不保值大多是因为“电池衰减”造成的，所以电池衰减率成为了整个行业永远绕不开的话题。

早在去年威马对一个2年开了20万公里的威马EX5（参数丨图片）用户的车辆电池进行了拆解，按照国家测试标准，该电池包正负极绝缘阻抗、外部/内部扭矩、电池性能和容量表现都很不错，验证了威马EX5电池包的稳定性与可靠性，且该电池的衰减率仅为2.85%，非常可观。

2.85%衰减率是个什么概念呢？举了例子就明晰了，去年荷兰、比利时两地的特斯拉车主做了一个续航调查，共有1462辆不同车型参与，结果显示：5万英里时（约8.05万公里），大部分车电池衰减不到5%（电池续航约95%）；10万英里时（约16.06万公里），大部分车电池衰减为8%（电池续航约95%）。没有对比就没有伤害，所以大家了解了2.85%衰减率是个什么概念了吧？另外需要说明的是，经过20万公里的使用，电池包压差仍保持20~40mV的出厂状态，这一点更加难能可贵，意味着这款威马EX5可以开更长的时间。

“三年30万公里”电池包拆解测试

时隔一年，此时车辆已经历了三年30万公里的行驶里程，威马再次对该车辆的电池包进行了拆解测试，看看去年顶破行业天花板的衰减率今年有什么变化。

在我们介绍枯燥数据前大家有必要先了解下，电池包三项核心测试指标：容量测试、电压差测试、绝缘阻抗测试。

容量测试：随着锂电池使用时间、充电次数的增加，电池容量会自然衰减。衰减率越低，车辆的续航里程就越稳定。

电压差测试：电芯电压的一致性非常重要，它们的电压差越大，电池包的容量衰减就越快，导致续航下降、急加速时稳定性变低。

绝缘阻抗测试：随着充电次数增加，高压绝缘部件会发生老化，影响绝缘性能，导致漏电引发危险，阻值越大越安全。

通过2021年的拆解测试，数据上可以看出，电池包容量衰减程度为4.29%，仍然很低，并且低于特斯拉车主16.06万公里的衰减度，更远低于行业标准的20%，处于当之无愧行业领先的状态；电芯之间的压差只有些许波动，完美符合行业标准；车辆开了三年，正负极绝缘阻抗仍然在可控范围，车辆电池状态已然完美。

威马是新势力造车阵营中率先建立电池包装配与质检的品牌，早在2018年就组建了电池包安全科，专注电池系统安全的研究与设计。威马汽车始终坚持自主研发、正向开发，以平台化推动电池包的开发，包括具备前瞻性的VDA电芯/模组平台化，实现与不同供应商电芯模组的完美兼容；通过箱体结构平台化，实现电芯的积木式组合，灵活开发不同电量的电池包。自主掌握了包括热管理、安全防护、充放电管理等，拥有安全、可靠、耐用的全球领先的电池包平台化技术，这也是威马敢于推出电池包终身质保的底气所在。

威马的BMS电池管理系统和热管理系统均为自研，可有效管理、延长电池使用寿命，控制策略是上对电池过充、过放、过流等场景进行严格的监测和保护，最大程度避免因使用不当或不利工况环境等对电池造成的损害。

同时威马也是在整个行业中首先承诺电池终身质保的品牌。在很多车企追求加速时间的时候，威马已经将制造研发精力，放在了电池安全与寿命上。威马动力电池采用全串联布局设计，在单体电芯故障发生后可以迅速、彻底的切断整个通路，防止因模组并联导致正常电芯对故障电芯持续放电发热发生危险；威马EX5动力电池历经66项苛刻物理考验，包括1米深海水浸泡8小时试验、70秒火烧试验、振动、机械冲击、模拟碰撞和跌落试验等。在苛刻的环境下电池包系统依然能够保证处于高效、稳定的工作状态。

专访“三年30万公里”威马EX5车主

一年过去了，我们有幸对该车主进行了跟踪采访，看看他手里这辆“2018款EX5 400 Extra创新版”，平时开车习惯以及用车费用是怎样一个情况。

车主蔡先生，52岁，来自浙江温州，从事建筑行业。2018年4月下单订购威马EX5，同年12月提车。提车至今两年半左右（电池出厂时间约三年），目前实际行驶行驶31.5万多公里。

当时蔡先生之所以选购威马EX5，是因为该车性价比较高，并且车辆配置很丰富，用车成本还低，实用性与性能都很出色，这是促使他选择该车的原因。

蔡先生介绍说，平时驾驶威马EX5最多是穿梭于工地间，并根据工程、工作需求往返异地，平时还经常和朋友一起出去自驾游，城市与高速相比较下，后者的占比要更多一些。

当问到蔡先生是否为佛系驾驶风格才将电池保养那么好时，他果断反驳说自己是一个比较有激情，并且经常暴力驾驶，还开快车的，非佛系驾驶者。之所以选择威马EX5，其中一个原因也是因为电动车输出迅速，扭矩大，并且该车的操控很好驾驭，用车成本还低，这几点很令他满意。

充电费用方面，平时蔡先生的威马EX5以快速充电为主（快慢充比例大约是6:4，高速道路和其他道路的行驶占比是5:5），价格大约1.6元/度，充电场景包括高速服务区、温州各地区公共充电场所。有时在家用慢速充电桩充电，0.3元/度。综合下来，蔡先生自己预估的威马EX5百公里电耗大约在15~20度电，总的用电费用他自己也没统计过，总之非常省钱。

电池衰减率那么低，除了威马的电池管理技术以外，蔡先生还有自己的一套保护电池小妙招。每次在外面使用快充桩时，从不充满够用就好，电池也并不用空，另外每周在家里做两次慢充循环，激活电池循环电量。蔡先生推荐以下充电方法等级公式：

慢充 浅充浅放 > 快充 浅充浅放 > 慢充 深度充放 > 快充 深度充放

跑了30万公里后，蔡先生主观感受上觉得快速充电对电池包影响没想象那么不大，无需刻意寻求慢速充电。

在后期维护保养方面，费用非常少，所以蔡先生表示就是按部就班保养就行了，无需额外做第三方的检测和大维修，所以几乎没有什么额外费用，一时自己也想不起来有什么花费。

当问起威马EX5的优缺点时，他很是感慨，说自己和儿子都很喜欢威马EX5，尤其是当时的智能化方面，他认为新能源汽车的智能化、网联化发展非常快，自己的2018款威马EX5这方面略显落伍了，但OTA经常有升级，小威语音交互、地图导航是蔡先生最频繁使用的功能，非常方便，所以智能化方面总体还是很满意。

蔡先生对威马售后服务体系非常信赖和满意，随着发展威马体验店逐渐的增多，自己保养起来也更方便了，同时在疫情期间，口罩紧缺的档口，威马还给车主们发放过口罩；另外，威马还为新车主提供1年的免费充电服务等。

蔡先生认为威马EX5有一些待提升的地方，包括乘用空间、储物空间、充电速度、续航里程四方面需要有提升。电动车发展速度太快，自己的车型已经老了，自己的下一辆车希望可以开得更远，充电速度更快，自动驾驶是个发展趋势，如果可能希望自己的下一辆车上渴望搭载该功能。

借助闲聊机会，我问道蔡先生下一款车是否仍旧会考虑威马旗下车型，他表示自己关于威马W6很久了，而且非常喜欢，并且还特意去威马中心感受了一下W6，蔡先生明确表示下一辆车还会考虑威马。

编辑总结：

电池衰减率低了以后，电池价格也就不再是虚值，一旦电池的价值得到固定，那么一辆车就会有保值估价，消费者买电动车心中也就有了底气。这就是威马电池包系统的魅力，不仅买的放心、续航扎实，使用起来也更踏实，让每个车主都很满意。