多条铁路接触网挂异物致多趟列车晚点，如何守护好铁路的安全红线

今年五一以来，受大风天气影响，京广高铁、京津城际、京沪高铁等多条线路发生了多起接触网遭异物侵扰事件，造成多趟列车晚点或停运。这些捣乱的异物是什么？铁路接触网为何这么怕异物？如何守护好铁路的“安全红线”呢？

铁路接触网为何怕“异物”？

接触网挂异物多趟列车晚点

5月1日中午，京广高铁在河北省定州市境内因大风吹扬地膜，接触网发生故障，导致部分列车晚点或停运。当天晚上7点记者赶往北京西站时发现，站内外仍有大量滞留旅客。

北京西站外滞留旅客/记者拍摄于5月1日

不少旅客表示，车站采取了限流措施，一些人在车站外等了两三个小时后才被允许进入站内候车。根据当晚北京西站官方微博消息，受到这次事件影响，5月1日、2日两天共有24趟始发列车停运。

5月1日事故警情通报/来源：北京铁路

据统计，从4月28日到5月7日这10天里，北京铁路管内发生了10起因为大风引发的接触网故障，涉及京沪高铁、京雄城际、京广高铁等多条线路。其中，仅仅是5月4日一天，就发生了5起。

近期接触网受异物侵扰统计/记者制图

为何接触网这么怕异物？北京供电段接触网技术科副科长何成林解释道，铁路接触网在工作情况下，带有27500伏的电压，是电力机车和动车组动力的直接来源。如果接触网飘上像锡箔纸或者其他的金属导体，出现短接，就会造成机车失去动力；如果飘上的是较大的绝缘轻飘物，也有可能导致异物和受电弓发生缠绕，列车高速通过时损坏受电弓，影响列车运行。

高铁受电弓和接触网/来源：北京铁路

接触网异物排查以人为主

5月7日上午，室外风力4级左右。记者在朝阳区百子湾路北侧的水南庄铁路道口附近看到，北京工务段北京线路车间道口工长王宏岩正从铁道上夹出一块塑料薄膜。王宏岩说，这里每天有上百趟火车经过，为了确保列车运行安全，工作人员每天都要巡查铁路护网是否有破损或悬挂异物。如果发现接触网上悬挂了异物，要第一时间通知车站，再由车站通知相关部门尽快处理。

王宏岩从铁道上夹出一块薄膜/记者拍摄

铁路部门把影响接触网的异物分为以薄膜、风筝等为代表的轻飘物，和以彩钢板为代表的硬飘物。北京工务段综治内保科科长任大兴表示，电气化铁路区段的外部环境管理主要由车站、工务段和供电段三个单位来负责。其中，两个车站之间的轻飘物由供电部门管理，硬飘物由工务部门管理。检查主要依赖人工登乘机车或者步行巡检这两种方式。

近年来铁路沿线彩钢板围挡、防尘网数量越来越多，加上近期大风这类极端天气频频出现，工作人员加大了巡检频次。任大兴说，这些轻飘物和硬飘物可以说防不胜防，有时候今天巡视的时候还好好的，第二天就被吹到铁道上甚至接触网上了。

接触网上侵入的各类异物/来源：北京铁路

工作人员取下侵入接触网的异物/来源：北京铁路

除了人工巡检，无人机和简称为6C系统的供电安全检测监测系统也已经被应用在部分线路的接触网异物检测中，但这些技术也各有短板。北京供电段供电检测分析室业务指导周子凯说，6C实际上是六套装置，其中2C（接触网安全巡检装置）和3C（车载接触网运行状态检测装置）是检查接触网悬挂异物的主要模块。这两种装置有点像行车记录仪，其中2C由工作人员随身携带，使用的时候架设在机车司机室内，3C则安装在车顶。

接触网安全巡检装置（2C）/受访者供图

车载接触网运行状态检测装置（3C）/受访者供图

周子凯表示，2C和3C的局限一是有周期性，无法覆盖所有车辆运行时间。比如2C基本上以7到10天为一个周期进行巡检，极端天气下可能一天使用一次。另一个局限就是设备数量较少，比如安装了3C装置的车辆整个北京局大概不到10辆。再加上漂浮物随机性太强，因此无法24小时全面动态地进行监测。

而无人机在实际使用中效果也不太理想。周子凯说，北京禁飞区比较多，受到电池电量等因素影响，也没法一直飞行。而且真的遇到大风天气，无人机也无法起飞。万一掉到接触网上，还可能酿成危险。

铁路安全靠大家

接触网异物排查以人为主，而导致异物侵入的原因人为因素也占很大比重。从国家到地方，对于铁路沿线的安全问题早有详细规定。比如去年7月1日起施行的《高速铁路安全防护管理办法》第24条就明确，在高速铁路线路两侧各500米范围内，不得升放风筝、气球、孔明灯等飘浮物体，不得使用弓弩、弹弓、气枪等攻击性器械从事可能危害高速铁路安全的行为。线路两侧的塑料大棚、彩钢棚、广告牌、防尘网等轻质建筑物、构筑物，其所有权人或者实际控制人应当采取加固防护措施，并对塑料薄膜、锡箔纸、彩钢瓦、铁皮等建造、构造材料及时清理，防止大风天气条件下危害高速铁路安全。

但在实际巡检中，一些百姓和沿线企业责任人却常常无视这些安全隐患。北京工务段综治内保科科长任大兴说，比如现在要求可视范围是500米范围内的彩钢板都需要加固，可在北京市铁路沿线这些设施按标准完成加固的占比大概只在50%左右。施工单位和居民安全意识和法律意识也不是特别强，有的地膜、防尘网加固很不到位，通知他们后，对方还是不改，处理起来非常困难。

工作人员使用接触网作业车清理异物/来源：北京铁路

地方政府对铁路安全的重视程度和反应态度也有所不同。任大兴说，目前他们管内包括北京市的11个区和河北省的2个县。由于铁路企业没有执法权，工作人员只能通过劝告和协商来推动问题解决，有些问题还是得依靠当地政府出面解决。现在大部分政府部门都非常配合，相关措施也做的比较到位，但个别地方的工作还是有些欠缺，有时候会有推诿和效率低等问题出现。

工作人员在巡检铁路/记者拍摄

目前，我国铁路营业里程已经超过14.6万公里，全国有460个地市政府与铁路建立工作联系机制，22个省级政府出台铁路安全法规规章。今年2月，国家铁路局等部门印发《关于铁路沿线安全环境管理“双段长”制实施指导意见》，指出确保到今年6月底前全面建立每一段铁路线都有“铁路段长”和“地方段长”的“双段长”制。记者在5月7号日致电咨询河北省定州市委宣传部，想了解5月1日地膜侵入接触网事件发生前后当地政府和铁路在建立沟通、保障机制上的相关内容，但对方表示不接受采访。

专家建议：创新机制、细化责任

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，过去出现的这些问题根本在于没有明确的监管部门。他建议高铁沿线的县或者乡镇这一级的政府应该成立专门的机构，并根据情况增加专人负责巡视保障工作。相关法律条文出台的同时，还必须配备相应细则，明确责任主体。此外，500米以内的“铁路红线”范围出现相关风险，如果责任人拒不改正，地方政府也需要出面进行教育或者责令整改。

铁路和地方政府的安全信息通报机制和问题督办机制也亟待建立。中国社会科学院生态文明研究所研究员单菁菁表示，首先铁路和地方政府要打破部门的壁垒，实行安全和风险统筹管理。其次，因为政府、铁路、百姓等各方都属于利益共同体，因此要进行多元化治理。比如建立公共平台，让百姓发现问题后可以“随手拍”并及时报送。平台收到问题反映后，可以报送到专业管理部门。相关部门还要建立反馈机制，及时向公众公示问题内容及处理进展。这样就大大减少了专业部门的管理成本，也能让安全治理效率显著提升。

工作人员正在巡检铁路/来源：北京铁路

车站也要提高自身风险防范和应急处置能力。北京交通大学北京综合交通发展研究院教授李红昌建议，车站要进行信息的综合化管理和网络化运作。比如一旦出现特殊天气，车站和周边地铁、交通等部门都要联动沟通，及时发布和传达最新情况，并协调各方做好对外解释、宣传、引导等工作。此外，一旦出现大规模晚点等类似事件，车站在人员配置、服务保障、秩序疏导和设施配置等多方面都要做好准备。这也需要铁路部门进一步总结经验教训，更好地完善管理和服务水平。

铁路安全事关国家发展和我们每个“小家”的幸福安康。守好铁路的“安全红线”，铁路部门责无旁贷。但沿线地方政府的宣传、监管，居民、工人和企业负责人的安全和法律意识也都不能缺席。希望各地相关法律细则和责任主体尽快划分明确，相应的问题督办机制也能早日落实，广大居民和企业负责人能自觉树立安全意识，管好自己的“一亩三分地”。

我们无法阻止大风等恶劣天气的侵袭，但相信可以通过各方落实责任、加强巡检等方式最大程度地减小恶劣天气对线路的影响。毕竟只有全民共同守好铁路的“安全红线”，才能让回家的列车安全正点。

记 者 | 陈常松

编 辑 | 王 敏