老头乐，开雷丁

面对政策与生存压力，低速电动车企雷丁被迫转型。但如今小微型电动车领域竞争逐渐加剧，传统汽车制造商聚力向市场下沉，这些兴于草莽之间的低速电动车企又能否获得一线生机。

多年以来，因缺乏正规管理，以短途代步为核心功能的低速电动车在三、四线及以下城市获得了广阔的生存空间，这些车型因具有售价不高，结构简单、用电成本低廉等特点，同时又兼具无需上牌、不要驾照的特性，也由此成为老年群体的心头好。

在近年来，低速电动车作为民生的交通工具地位难以撼动，但关于其路权问题一直存在争议。而另一方面，因无法购置保险，低速电动车上路存在很高安全隐患。据公安交管部门统计数据，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。

业内对于低速电动车的管理尝试由来已久，也为行业标准出台留下了等待的过渡期。根据近日消息，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定低速电动车国家标准将于今年9月正式发布。这份纪要显示，低速电动车将不再单独出标准，并增加微型纯电动乘用车定义，这意味着，所有车辆驾驶者将必须最低持有C照，低速电动车行业将走向正规化统一管理。

“政策因素和企业自身发展需要是低速电动车企业进军高速电动车领域的决定因素。” 雷丁汽车总经理舒欣曾如此表示。早在2016年，工信部曾提出“升级一批、规范一批和淘汰一批”管理思路，在这一思路指导下，一批低速电动车企——包括丽驰、御捷、雷丁，它们被并称为低速电动车行业“三巨头”——开始向乘用车转型，但现实并不理想。

新的关键时期

从二轮、三轮到四轮出行，低速电动车的出现顺应着时代潮流，也因管理的缺失，催生了一段野蛮增长的时期。成立于2008年的雷丁，便充分享受到了老年代步车增长的红利爆发。据相关数据，2016年至2018年间，雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆，连续三年蝉联低速电动车销量冠军。

不过随着2018年行业内对低速电动车严管，转型也成为雷丁继续发展的必经之路。作为彼时最大的低速电动车企之一，雷丁的方式简单粗暴，即通过收购完成从低速电动车制造商向具备完整生产资质的新造车企业过渡。对应来看，分别是在2018年4月和2019年1月，雷丁收购了陕西秦星，并获得新能源商用车生产资格；斥资14.5亿元收购了野马汽车，并获得新能源及传统能源乘用车、客车等生产资质。

近日，因一款新车上市雷丁再次进入公众视野。4月12日，雷丁芒果首台量产车在山东潍坊工厂正式下线。这款车有130公里、185公里和300公里三个续航版本，预售价格2.98万元起。

“不成功，便成仁”，2020年4月，雷丁汽车曾发布一项星蓝计划，计划从品牌、产品、销售门店和服务四个层面进行品牌升级，新车“芒果”便是该计划的进一步落地。在去年“芒果”首次亮相的时候，舒欣表示，“前两个阶段，雷丁汽车的产品和品牌都贴上了低速电动车的标签，重塑品牌形象将是雷丁实现突围的关键一步。”根据资料，雷丁在转型后曾推出3款i系列车型，但市场表现并不理想，2019年雷丁汽车的总销量仅有3,387辆。

来自正规军的降维打击

在公众认知里，尽管雷丁等低速电动车企可以通过收购获得生产资质，但在生产制造工艺、技术储备、售后等各方面，它们显然难以与传统汽车厂商抗衡。另有分析认为，这些低速电动车企业转型之后却仍秉持造低速电动车的制造理念，以快节奏的推出大量产品抢占市场为主，却忽视研发以及管理方面的建设。

但小型电动车并不长期等于低端车型，在低速电动车发展初期，很多消费者选择低速电动车或只是无奈之举。在乘用车市场，自主品牌进入高质发展阶段始于2017年末期，消费升级以及智能网联化的进一步普及，拉动自主品牌开启向上道路；与此同时，新能源汽车中油改电平台逐步走进历史，以纯电动平台打造的精品国民电动小车开始进入舞台。

在有合适替代品的时候，这些游走灰色地带的低速电动车也在第一时间被取代。以宏光（参数丨图片）MINI EV作为代表，自这款新车上市之后，在短短9个月时间累计销量便超过20万辆，其带来的影响力或远超低速电动车。舒欣曾说，“购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动”。

这句曾用来称赞雷丁发展的话，如今颇具讽刺意味。在价格方面比起宏光MINI EV尚高出1,000元的雷丁芒果，若无意外，将被作为宏光MINI EV竞品车型反复接受公众审视，更何况在“芒果”所处的价格区间，北汽、长安、奇瑞等均有布局。与这些传统车企对比，披着乘用车生产资质外衣的雷丁，或在短时间仍难摆公众对于其老年代步车企的认知。

前车之鉴

事实上，雷丁并不是第一家选择品牌升级的低速电动车企。2009年成立的御捷，是低速电动车市场最早的开拓者之一，并通过收购、升级成为最早登陆上岸。2017年7月，长城汽车以现金方式增资入股御捷，而通过“联姻”长城，御捷也正式更名，推出了领途品牌。

在这场本该双赢的合作中，御捷曾被外界报以期待，但现实情况是领途早已宣告夭折。在今年3月，领途召开第二次债权人会议，管理人向债权人宣布破产重整方案并进行表决。此举意味着，领途汽车正式进入破产重整阶段，御捷的造车之路也正式宣告终止。

此外，近年来如知豆、康迪、丽驰等企业也在转型过程中陆续出局，也在侧面证明着低速电动车“升级一批”道阻且艰。事实上，影响低速电动车企业转型升级的因素有很多，如产品力的不足，政策的不确定性，以及与传统4S店相比它们在渠道方面也存在先天弱势。

据悉，雷丁汽车的销售网络覆盖全国30多个省市自治区，在全国拥有一级渠道2,700家，二级渠道7,000家，但有相关了解雷丁人士称，这些经销商只能算是加盟商，缴纳一定的加盟费即可获得授权，这些店面无法提供完整购车以及售后服务。

在2020年4月发布“星蓝计划“之时，雷丁便曾计划在2020年完成10款产品的上市和1000家终端形象的升级。但时至今日，雷丁旗下尚未新增1款新车，承诺的终端形象升级也仅停留在寥寥数家的公开报道之中。

到2021年，据雷丁汽车总经理舒欣表示，在雷丁最近的几年规划里，除了芒果，还有芒果MINI，明年还有新的产品。产销规划是今年是10万辆，明年是40万辆，到后年是60万辆。但在外界看来，雷丁目前仍困在低速电动车的围城之下；对于谋求转型的雷丁汽车而言，抛开不切实际的幻想，毕竟活下去才是第一步。