稳住，下半场就到你了

出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

8天、3675公里、10座城市，小鹏在下半场智能化走出了关键的一步。

当下，汽车产业正进入百年未遇的大变革时代，这个过程中，电动化只是上半场，是能源方式的切换与变革，当进入下半场的较量，用户将愈发重视智能化带来的产品附加值。

全球知名管理咨询公司麦肯锡咨询公司出刊的《制胜汽车行业下半场》也表示：智能化正成为中国消费者的核心购买驱动因素之一。

可见，“软件定义汽车”正逐渐成为风潮，其思想是，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力，沙发座椅的材质，以及机械性能的好坏。而作为“软件定义汽车”的终极目标，自动驾驶成为了近几年来汽车领域最热的概念，从传统车企到造车新势力，从科技巨头到投资机构，企业们争先恐后入场。

但一直以来多数企业的自动驾驶还停留在宣传方面，一方面是因为法规还不够完善，另一方面是部分企业的自动驾驶还处于“讲故事”阶段，实际上路的产品仍是L2级水平的辅助驾驶。

不过还是有车企已经打破了这种局面的，比如最近完成了NGP 3000公里远征挑战的小鹏。

小鹏意欲何为？

近日，小鹏汽车董事长何小鹏在3000公里远征挑战成果会上，发布了本次远征挑战NGP的成绩：NGP平均百公里接管次数为0.71次，变道超车成功率94.41%，匝道通过成功率92.76%，隧道通过成功率94.95%。

作为3000公里远征挑战的其中一员，我也参与了这次分享会，这个成绩在我意料之中，因为体验当天我的NGP仅在修路路段提醒我接管车辆，其他成功率接近百分之百。

在我看来，这些数据的公布给用户带来的会是更多使用NGP的信心，同时也给同类别功能设置了技术门槛。

但其实，当下只有三家车企搭载了此类功能，分别是特斯拉的NoA、蔚来的NOP以及小鹏的NGP。因为蔚来主打的是服务和用户，NOP目前由于硬件限制停留在“够用”的阶段，所以现阶段此类功能的竞争还是特斯拉的NoA和小鹏的NGP之间的竞争。

特斯拉在自动驾驶的造诣早就被消费者认为是教父级别的了。去年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克还在上海世界人工智能大会上表示，将在2020年完成开发 L5 级别自动驾驶的基本功能。

我猜测，小鹏NGP在近日完成的3000公里远征挑战，既是对小鹏智能标签的锐化，又是对特斯拉NoA的挑战。

NGP VS NoA

一个是行业教父，一个是后起之秀，前者依靠视觉，后者依靠冗余，到底谁更强呢？

先从硬件来对比，特斯拉Model 3（参数丨图片）采用了8 个摄像头（1个三目+4个ADAS+1个倒车影像）、1个毫米波雷达、12个超声波雷达，这个硬件感知方案就能实现一个类似于下图的360°无死角监控的感知方案，基于此来实现NoA。

小鹏同样是视觉方案，但其根据中国路况在硬件布局和感知硬件做了一些调整。P7采用14个摄像头（1个三木+4个环视+1个安全辅助+6个增强）、12个超声波传感器、5个毫米波雷达（分辨率是特斯拉2倍），这个方案同样可以360°无死角监控，甚至还有重叠的地方。

此外，小鹏硬件方案定型更晚，硬件规格会更高，硬件能力也会更强一些（芯片除外），但其实从使用方案的监控效果来看，两者都具备实现“导航辅助”的硬件实力，所以后面要比较的就是两者的“手段”了。

特斯拉主要通过视觉算法把二维的图像计算出三维的场景，从而判断与汽车、物体和人之间的距离，然而当前的深度神经网络充其量只是对人类视觉系统的粗略模仿，只是模拟了人类大脑皮层神经细胞的一小部分。即使还配备了1个毫米波雷达辅助安全冗余，但在特殊场景例如明暗变化很大的隧道，效果有限。

小鹏则使用双频GPS和高精度地图导航技术进行安全冗余，使得小鹏NGP在探测的同时也会对周边车辆的行为进行预测。其利用高精度地图信息进行辅助，不仅对汽车、人也有了更加精准的距离感知能力，还能让NGP更早的判断弯道曲率等优势。

所以，从目前阶段来看，小鹏依靠冗余相比特斯拉单纯靠视觉，优势更加明显。

为此，在本次分享会中，小鹏也透露了，在举办本次3000公里远征挑战的同时，还专门开展了一条专业PK线，通过3家媒体选择的3条2000+公里的线路使用情况，对比NGP和NOA的使用体验。

从披露的数据可得，小鹏NGP现有版本的平均单车成绩：平均百公里接管次数为0.96次，变道超车成功率85.9%，匝道通过成功率50.97%，隧道通过成功率92.1%；特斯拉NoA的平均单车成绩：平均百公里接管次数为1.03次，变道超车成功率81.27%，匝道通过成功率32.1%，隧道通过成功率41.76%。

数据不会骗人，小鹏NGP和特斯拉NoA在百公里接管次数、变道超车成功率相差无几，而在隧道通过率和匝道通过率方面，小鹏NGP依靠冗余，明显优于特斯拉NoA。可见，在国内的高速公路上，本土化更强的小鹏NGP体验确实要比特斯拉NoA好。

“超越”特斯拉

可能你会从上述发现一个问题：小鹏采用了以特斯拉为主导的视觉感知方案。那么小鹏的自动驾驶真的是特斯拉的影子吗？

首先，小鹏确实采用了以特斯拉为主导的视觉感知方案，也确实挖了不少特斯拉的人才。但这并不意味着，小鹏照搬了特斯拉的软件方案，从以上也可见，小鹏是基于中国场景的特殊性，设计了一套本土化能力更强的软硬件方案。

同时，在曹光植事件闹得沸沸扬扬之后，小鹏也有了新的思考，在自动驾驶的道路上寻求了新的突破，那就是在2021年的新车搭载激光雷达，但这件事遭到了马斯克的冷嘲热讽。

有技术专家表示，量产车搭载激光雷达可以大幅度提升识别横纵向位置的精度、空间分辨率，以及如行人，静态障碍物，小物体等障碍物的监测能力，并且其感知能力是不受环境光影响的。通过摄像头+毫米波雷达+超声波传感器+激光雷达的融合方案，可以有效提升目标检测、测量分辨率、光线不足等条件下的整车感知性能，从而提升NGP的使用体验。

激光雷达那么好，为什么马斯克不屑于使用它呢？

在我看来，一方面是马斯克的“高度自负”，另一方面则是对视觉感知方案的“高度自信”。马斯克觉得，人类大多数情况下仅仅依赖于自身的视觉来识别周围的物体，人眼能做到的，视觉感知方案同样也能做到。

但其实关于深度学习的长尾问题就是视觉感知方案的其中一个缺点。比如我们能够迅速适应新的环境和条件，例如新的道路或从未经历过的恶劣天气，特斯拉则需要通过收集的数据不断模拟场景并微调其算法，从而无限接近现实场景中深度学习长尾问题的极限值。

而且，马斯克曾承认：特斯拉的自动驾驶技术在中国不能像在美国那么好用，因为特斯拉的很多数据都来自美国。简而言之就是要尽可能多的收集中国道路的数据，但近期特斯拉被频繁曝出“失控事件”，还因“涉嫌暴露隐私”事件屡次登上热搜，特斯拉接近极限值的时间也只会越来越长。

反观小鹏，随着首款搭载激光雷达的小鹏P5亮相，20万左右（猜测）的价格也将降低NGP的体验门槛，届时小鹏智能化的护城河也将越挖越深。

车谈君观察

尽管激光雷达的搭载将会缩短小鹏与特斯拉在自动驾驶技术领域的差距，但面对特斯拉深入人心的智能标签，小鹏要做的还很多。

在许多消费者心里，“特斯拉”就是“智能”的代名词，反观小鹏，甚至还有消费者不认识这个品牌。可见，小鹏在突破技术实力的同时，还需要注重品牌的营销和锐化。

回头看特斯拉，其“智能标签”的打造主要由两方面支撑，一是产品具有相当的革命性，不管是自动驾驶Autopilot，还是整车OTA，抑或是超充网络，都具有革命性意义，导致每当特斯拉发布新产品或新技术时，吸引的不仅有汽车媒体，还会有科技媒体。

二是马斯克的传奇故事，比如马斯克将特斯拉送上火星，再比如火星移民计划。这些都为特斯拉带来了大量的关注度，并且都与科技、智能脱不了干系。

大部分人都觉得特斯拉没有营销或不懂营销，但事实是特斯拉不做传统营销，事实也证明反传统的营销使得特斯拉的标签愈发巩固。我并非让小鹏照搬，我只是想表达一些我还不太成熟的建议。

小鹏要“出圈”，不仅要出汽车圈，还要出科技圈。但可能与何小鹏先生谨小慎微、闷声干事的性格有关，小鹏在过去很长一段时间并没有多少“成功出圈”的案例，这也使得小鹏“智能标签”在消费者心中是时有时无的状态。

这次，但愿何小鹏能发挥好自身的优势，利用好NGP和飞行汽车等“黑科技底料”，把“智能”故事讲好。如此，才能在电动车的下半场掌握更多的话语权。

*本文图片来源于网络