马自达3昂克赛拉对丰田雷凌，扭力梁悬挂操控真的不好吗？

　　近日，2021款马自达3昂克赛拉正式上市，新车在配置上有一些升级，并取消了2.0L压燃发动机，官方指导价为11.59-16.89万元，作为一个标榜运动的品牌，马自达虽然不是汽车行业的巨头，但个性鲜明，吸引了不少忠实粉丝，凭借老款马6，马自达甚至有“弯道王”的称号，也代表着不错的底盘调校能力，然而在新一代马自达3上，独立的多连杆后悬挂变成了非独立扭力梁，备受争议，那么相比升级为独立悬挂的雷凌（参数丨图片），昂克赛拉到底操控怎么样，今天我们选车侦探就从底盘、动力和变速箱几个方面来详细分析。

　　蝶形扭力梁对比E形多连杆

　　就正常的扭力梁和多连杆设计来说，毫无疑问后者比前者更加舒适，操控性更好，当然成本也更高，但在昂克赛拉上，马自达使用了独特的Smart Expand Beam蝶形仿生后悬挂，简称SEB，这种设计的特别之处在于尽量将扭力梁的中间部分变窄，中间的扭力变小，让连接在一起的左右后轮拥有更大的上下活动空间，整体设计更加接近独立悬挂，而在扭力梁的两头使用了粗壮的设计，提升刚度，就像一个蝴蝶的造型。

　　这种设计有三个好处，第一节省了空间，因为少了很多连杆和衬套的设计，第二更加耐用，悬挂与副车架连接衬套的减少，减少了整套设计的磨损速度，第三介于完全的非独立悬挂和独立悬挂之间，更加偏向于加了横向防倾杆的独立悬挂，而这个防倾杆的强度很高，对于操控来说，可以明显减少过弯时的侧倾，在一些后驱赛车上会有很硬的防倾杆设计，配合机械式限滑差速器，通过高速过弯抬起外侧的轮胎来增加过弯速度。

　　而这种悬挂的缺点也很明显，那就是没有办法缓冲前后方向的冲击，比如过减速带或者遇到坑洼路面，前后方向的震动只靠连接副车架的衬套来缓冲，这一点与普通扭力梁没有任何区别，因为SEB蝶形仿生后悬挂只是改变了横向扭力梁的设计，在纵向设计上依旧是传统结构，因此舒适度差。

　　而丰田雷凌使用了E型多连杆独立后悬挂，每一边都有三根横向连杆，还有一根纵向的连杆，可以更好地吸收多方向的震动，如果没有横向稳定杆，多连杆的操控性其实并不如昂克赛拉的蝶形仿生后悬挂，而雷凌加装了横向稳定杆，就控制车辆的过弯侧倾来说两车几乎没有差距，但在舒适性上，由于是非铺装路面或者减速带多的地段，雷凌要更加优越，也就是说家用更加均衡。

　　发动机变速箱对比

　　马自达昂克赛拉2.0搭载的发动机代号为PE，这台2.0L自吸发动机使用了由DENSO提供的电动VVT进气气门可变正时技术，排气门使用了传统的液压VVT，拥有13：1的超高压缩比，为了减少排气干涉，马自达使用了独特的等长排气管，其中一四气缸合为一条，二三气缸合为一条，合并的两条排气再次合并为一条，整套排气提高了动力输出，当然也带了改装车般的排气声浪。

　　而代号为9NR的丰田1.2T发动机就没有使用太多的新技术，属于中规中矩的全铝发动机，无论是功率还是扭矩都低于马自达的自吸发动机，当然马自达与爱信合作开发的FW6A-EL 6AT手自一体变速箱运动性也强于丰田的CVT无级变速箱。

　　选车侦探观点：由于马自达的蝶形扭力梁工艺复杂，需要原装进口，因此就成本上来看并不比丰田的E形多连杆低，但舒适度差，就像压燃发动机和转子发动机，为了标榜独特，马自达显然在做一件件吃力不讨好的事情，而在动力方面2.0L的版本在日系车中还是有明显的优势，如果你更加注重操控，昂克赛拉依旧是很好的选择，但如果综合舒适度和配置等日常实用度，并不推荐昂克赛拉，你觉得马自达有必要使用特立独行的技术吗？欢迎讨论。