之前有小伙伴说想看贵州万达，这就安排上。
听到万达这两个字，我想很多人的脑子里第一反应就是王首富家里的那个万达集团吧。不过今天我们要说的这个万达跟那个万达可没有一毛钱关系。
他的历史要从1958年说起，那时的他还是铁道部第二工程局第一工程处机械厂，主要承担路内施工机械的修理改造任务。此后多年，虽然一直勤勤恳恳、兢兢业业，可由于产品线单薄、客户单一，一直处于亏损状态。1983年产值虽有所上升达到了历史最高的77.9万元可依旧未能盈利。
1984年更是雪上加霜，路内任务严重不足导致机械厂职工无事可做，眼看着就得关门打烊了。这人啊，穷则思变。企业也是一样，往往转机就出现在濒死的边缘。穷疯了的机械厂走上了当时很多军内企业走过的路。
本着立足铁路面向社会的开放搞活精神，喊出了“以民养路”的口号，悄咪咪地干起了私活。在确保路内任务完成的前提下，增设了地方货车、客车，旅行车维修等业务项目。总算是止住了长久以来的亏损，当年就实现了扭亏为盈。
实现扭亏为盈的同时，厂里的领导班子又为机械厂的前途感到了担忧。此时国内的大环境已经进入了改革开放时期，地方修理厂犹如雨后春笋一般大规模的进入了本就不大的汽车维修市场，在汽车综合修理这一块机械厂与地方修理厂对比优势并不明显。相反同时期国内汽车制造业正处于变革阶段，一批旧有的汽车制造厂面临着被淘汰的问题，同时市场需求却在逐步扩大。
城市化进程加快，人员流动比例增加，公路总里程也在稳步增长，我国对于汽车的需求正在飞速增长。这其中客车又最为特殊，它不同于载货汽车和轿车，当年一般是就地制造，由当地的交通厅、公安厅或者公交总公司负责。铁路部门的客车也是就近采购当地生产的产品。于是乎机械厂就萌生了自己造车的想法，别的不说单就铁路部门自己的订单就是一块非常大的蛋糕，如果再加上贵州当地市场，未来绝对是大有可为的。
于是机械厂的领导找到了上级单位第一工程处说明了自己的想法，在第一工程处的帮助下，机械厂开始派人到湖北十堰的东风集团学习汽车相关知识。并把原来的综合修理改为了专业修理，进一步积累客车产品的相关经验；同时在职工中试行了部分浮动工资制度，把奖励与工作效率，经济效率联系在一起，调动了广大职工的积极性。还投资购置了制造客车大厢的模具，工装等设备，做好了自行生产客车的准备工作，所谓万事俱备只欠东风。
1985年6月，机械厂苦苦等待的东风终于来了，随着省内城市化进程的深入发展，和搞活经济的需求，各地城乡巴士明显不足的问题得到了贵州有关部门的重视，于是乎省交通厅开始选点进行“货改客生产”。机械厂由于此前已经做好了充足的准备，很快就被交通厅批准成为了此次“货改客生产”的定点厂。此后一年机械厂凭借着这股东风，产值达到了前所未有的225.1万元。
此后两年，汽车维修市场果然如机械厂先前预料的那样，竞争愈演愈烈，产值逐步萎缩。机械厂得益于在“货改客生产”上的成功，稳坐钓鱼台平稳度过了这次危机。
1987年机械厂果断砍掉了不赚钱的汽车修理业务，自行设计、改装了一种适合山区行驶，兼有大、小型客车优点的中型旅行车。并于当年7月完成了首批两款车型的试制工作。贵阳牌GY60L6N19座和GY53L6N14座车型正式面世。同年8月22日机械厂的这两款新车顺利通过省级鉴定，投入批量生产。从此开始了生产旅行车的历史。
1987年9月11日经中国汽车工业联合会，公安部审核，机械厂生产的贵阳牌GY60L6N型旅行车，被列入1988年《全国汽车和民用改装车生产企业及产品目录》，贵阳牌正式进军全国市场。1990年该车型为机械厂带来了1008万元的销售收入。
1991年1月，机械厂正式更名成为贵州万达旅行车制造厂。万达这两个字第一次出现在了汽车制造业。那时的万达汽车拥有有冲压、焊接、喷涂、总装、检测8条主要生产线，员工1100人，其中高中级管理人员和技术人员210余名，年产各类客车10000辆左右。
当时的城市建设还没有跟上，街道比较狭小，道路也是弯弯曲曲，造成广大居民出行的极为不便。中巴车机动灵活特别适合当时的道路情况，价钱又不贵。于是万达这几款中巴成为了贵阳市政府解决城市交通问题的重要手段。万达厂的中巴车产品供不应求！
由于当时贵阳市的良好交通状况被国家所欣赏，又将贵阳市作为城市交通样板城市进行了推广，更使得中巴车这个产品如虎添，越来越畅销、紧俏。当时的万达厂每天都是客户排长队等待着产品的下线，甚至有人为了抢车源而大打出手。
但老话说得好，花无百日红，乐极了容易生悲。万达厂在中巴车市场的成功让有关领导放下了自己心中的忧患意识和产品研发意识。但他们不知道此时国内的客车市场正悄无声息地发生着改变。
随着城市交通设施的进一步改善，道路规模的不断扩大，城市中公交车和中巴车抢客源的事情越来越常见。一些规模比较大的城市，例如北京、上海为了城市交通有序的发展，向世界上大城市的交通看齐，开始逐步清理中巴车，市内主要的交通干线全部由公交车来经营，只是个别道路偏远、狭窄的地方、城乡结合部还保留中巴车作为过渡交通工具。
这个信息传到万达公司的高层的时候，淘汰中巴的还都是一些特大城市，而且淘汰的数量远没有其他城市增加的数量多，所以他们认为中巴车这个产品的生命周期还有很长一段时间不会很快从产品成熟期跌入衰退期；开发新的产品还为时过早。
等到贵黄高等级公路和贵遵高等级公路建成后，公司才意识到中、大型客车的市场潜力，开发了几款豪华客车，但由于对市场了解的不足，技术人员、资金投入也不够，最终也以失败告终草草收场了。
由于万达公司高层对中巴车产品的自信，使得他们对于中大型客车产品的研发没能足够重视，万达最终错失了在中大型客车市场、团体旅游车市场和城市公交市场抢占先机的机会。后来随着地级城市的交通状况逐步改善，越来越多的城市开始淘汰中巴车，中巴车的需求量首次出现下滑。这时万达厂的高层才开始真正着急，花大量的人力、物力去开发大型客车产品和城市公交车产品，但悔之晚矣！
金龙、宇通已在这片新市场上站稳了脚跟，万达厂开发的新产品是出来一个淘汰一个。随着改革开放的逐步深入，国内市场环境与八十年代相比已经发生了翻天覆地的变化，人们的品牌意识逐步加深。在新领域内，消费者完全不认可万达厂的新产品，在中大型客车这一细分领域他们已经有了先入为主的观念，只相信金龙和宇通，城市公交车也多选择宇通和常客。所以2000年以后万达公司为开发新产品所投入的资金都打了水漂，没有一个中、大型客车产品被市场认可，就是采用跟随战略而仿制开发的产品也没有见到成效。市场无情地抛弃了不随着它而变化的万达公司。
在随后的几年里，万达公司依靠在中巴车这个产品上还保留的一点市场苦苦支撑；但万达厂具有10000台生产能力的生产厂房和配置人员，仅仅依靠实际只有2000多台的销售量来维持显然是远远不够的，所以从2001年开始，万达公司开始逐年亏损，到后来只能依靠银行贷款来维系正常的生产经营。
2000年10月18日由中铁二局集团公司为主发起人，联合贵州创伟机动附件厂，南方汇通股份有限公司（上市），江苏秦龙轿车灯具有限公司，贵州花溪通达股份责任公司，及自然人林敏智先生共同发起设立贵州万达客车股份有限公司。希望股份化改革能够挽救这个陷入泥潭的企业。但改制后万达厂并没能止住日益衰败的势头，反而愈发低迷。
2001年以后，随着中巴车在城市中的逐步边缘化，大城市之间的公路等
级越来越好、越来越高，万达厂本就不富裕的日子过得更是雪上加霜。利润越来越少，亏损逐年增加，仅2003年一年就亏损了3000多万元。到2005年底，万达公司只剩下8000多万元的总资产和3000万元的银行贷款。几乎到了靠银行贷款来维持正常生产和经营的地步，如果失去银行的支持，万达公司就会因为没有流动资金，瞬间落入“无米下锅”的困境。
2008年第十批全国城市客车等级评定中，万达最后只剩下了中小型城市市场。
2011年2月18日，贵阳市政府与奇瑞控股签订了在贵阳市建设客车生产基地的协议。万达顺势给自己找了个婆家，成为了奇瑞商用车的一部分。掀开了全新的历史篇章。
自1958年建厂算起到2011年进入奇瑞，万达厂用他的53年时间深刻解释了尊重市场经济规律的重要性。
一个企业的成功取决于它对市场变化的灵活掌握，随市场需求的改变而改变它提供的产品，新产品或新服务项目的引进、现有产品的改良或改组以及过时产品的淘汰。这是企业生产与运作管理中永远不会完结的一项经常性工作，特别是在当今市场需求日益变化、技术进步日新月异的环境下，这个问题变得更为重要，在今天，市场需求变得非常多样化，且变化也非常迅速，几乎不存在可以十几年、几十年一贯地进行生产的产品，产品每隔几年，甚至不到一年就必须更新换代。与此同时，飞速发展的技术进步也使得新产品和新生产技术源源不断地产生，所以企业必须不断地、及时地选择能够满足市场新需求的产品。万达公司2000年以前的成功就是因为它按市场经济变化规律操作的结果；反之如果一个企业的产品不能及时的更新换代，跟上市场的需求，那么它就会被市场无情的淘汰。
这就是我对万达这58年经历的理解，你觉得呢？
好了，今天的故事就到这里，明天见，
每个车企都是一本好书，看车企故事品百味人生。我是铁锤侃侃，感谢您的观看。
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