最近汽车圈最大的一个热点非长安UNI-K莫属，麋鹿测试单边抬轮险些翻车，这对于汽车的安全性来说确实是一件大事儿。
麋鹿测试真的有这么重要吗？为何各大媒体就像炸了锅一样纷纷对它展开报道呢？这还得从什么叫麋鹿测试说起。
麋鹿测试里没有麋鹿
就像是老婆饼里没有老婆，麋鹿测试里也没有麋鹿。
之所以取名麋鹿测试，是因为在北欧和北美的很多地区，体型庞大的麋鹿经常会毫无预兆地闯入公路与高速行驶的车辆发生事故，看到麋鹿的驾驶员往往会下意识迅速打方向躲避障碍，所以后来这种考验车辆避障能力的测试也被称之为麋鹿测试，如今这已经成为国际上衡量车辆安全性的重要标准之一。
麋鹿测试的结果是以不失控状态下能够通过测试区的最高速度来评定的，也就是说测试员的目的就是要把车辆逼到极限，所以即便是再优雅的一台车到了这里都会显得狼狈不堪。
历史上最惨的一次麋鹿测试我们当然要说一说，那就是1997年奔驰A级Teknikens Värld麋鹿测试中的翻车事件，当车速仅仅到60km/h时这台奔驰A级就直接失控翻车，要知道一般的麋鹿测试标准中，其实速度一般都是在56-80km/h，刚上场就败下阵来，说的就是这台奔驰A级。
事后戴姆勒·奔驰集团也迅速停产了A级车型，并且对已经售出的3万台A级轿车进行召回，调整了悬挂并加装了电子稳定系统，这在之后也为电子稳定系统在西欧地区普及起到了重要的推动作用。
麋鹿测试的标准
目前国际市场中权威的麋鹿测试机构有两家，分别是瑞典的Teknikens Värld和西班牙的km77.com，它们各自的测试标准也不完全相同，最直观的是Teknikens Värld采用的是车辆满载测试，车内共有四名乘员，同时行李箱也会放置一定的负载来进行配重。
km77.com则相反，除了驾驶员之外，车辆处于空载状态，桩桶采用图上的标准进行摆放，尽可能模拟车辆在遇到紧急情况下的紧急闪避动作，测试时速以车辆时速表为准，进入测试区之后的闪避过程不进行刹车和油门的干预。
为了找出车辆的极限，测试人员会进行反复驾驶，逐次提高车速，记录下最接近失控情况下的表显时速，为了保证数据的准确性，测试人员还会进行多次反复验证，以此来确保数据的可靠性。
需要注意的是，当车辆一次次地逼近极限时，失控是在所难免的，所以我们能够看到很多车型曾经都在麋鹿测试的场地内出现过压桩、侧滑甚至是爆胎、轮胎离地、侧翻的情况，而如今最火的还是前面说到的那台长安UNI-K。
长安UNI-K的麋鹿测试“翻车”了吗？
现在有很多人说时速到了72km/h之后麋鹿测试出现抬轮是正常现象，同级有很多车型的成绩还不如它，这里我们就得考虑一个问题了，我们不谈这个时速到底够不够高，毕竟国内暂时还没有一家足够权威的机构，而且测试当天的温度、湿度、地面等外在因素都会对测试结果产生一定的影响，最重要的是这与驾驶员的经验和技术也有脱离不开关系。
理性地来讲，长安UNI-K的麋鹿测试表现并不突出，十次事故九次快，要知道在现实情况下我们在极速避障时速度都会超过麋鹿测试的极限速度，倘若它是在这样的速度下出现侧滑、压桩都没有关系，毕竟在ESP的帮助下也不会出太大的问题，但是如果在车辆的极限边缘就开始单边抬轮的话，那下一步等着我们的就只有是翻车了，我们没有专业赛车手那样敏锐的操作，所以想要将车辆从翻车边缘救回来几乎是不可能的事。
SUV的重心高，注重舒适而且悬架普遍偏软，所以在操控性和极限状态下的稳定性不如轿车，所以在麋鹿测试中出现这种情况，长安UNI-K不是第一个，当然也不会是最后一个，这在以舒适见长的日韩系车中经常出现。
前一阵很火的丰田RAV4甚至雷克萨斯ES这辆轿车都没逃过，显然这与车辆的调校是有很大的关联的。
我们也不需要说长安UNI-K有多差，作为一个国产高热度车型它只是还没有做到完美无缺而已，换作是任何一台普普通通的车型估计也不会有人去这么关注它。
长安UNI-K作为一款看起来非常运动的SUV，它的底盘调校还是过于往舒适那边去靠了，这个问题在UNI-T上面同样存在，而且你去看它的麋鹿测试表现的话也一样不太好。
发现问题是好事，只有积极去解决才是发展的硬道理，在保持成绩优秀的前提下进一步提高稳定性，只有这样未来的长安才会是更好的长安，未来的国产车才更有实力去站上更加广阔的世界舞台。
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