秘鲁航空603号客机，被仪表弄晕的机组，带着几十号人坠入大海

客机驾驶的最根本难度在于，我们无法用目测来选择加速、减速、升高、降低，因为我们缺少足够的参照物，只有那些密密麻麻的仪表才能告诉飞行员此时飞机的状态，使其借此作出下一步的操作判断。

但是，秘鲁航空的603号班机遇到了麻烦，在一个漆黑的夜里，驾驶舱内同时发出超速和速度太低的警报，仪表上显示高度在10000英尺，而同时却伴随着各种飞行高度太低的警告状态……在正式开始讲述之前，我想要问一个问题：如果你是当时603号班机的驾驶员，当收到这些自相矛盾的指令时，你该选择加速还是减速？选择爬升还是降低？先不要轻易作答，我再补充一点：一旦你“赌”输了，那将失去包括你自己在内的70条人命。

经验还是仪表

1996年10月2日，秘鲁航空603号班机准备从豪尔赫·查韦斯国际机场开往智利圣地亚哥的阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将国际机场。豪尔赫·查韦斯国际机场位于秘鲁首都利马，以创造高度纪录的飞行员豪尔赫·查韦斯名字命名。该机场集中了多个国家的国际和国内航班服务，每年服务8.8亿人次，是秘鲁的主要机场。

执行此次飞行任务的是一架以安全可靠著称的波音757-23A客机，这架飞机的机龄刚刚4年，完全不存在元件老化之类的问题。58岁的机长艾瑞克·史莱佛和42岁的副机长大卫·费南德兹轻松地驾驶着它在跑道上滑行，继而一飞冲天。

在确认飞机已经起飞之后，费南德兹不敢相信自己的眼睛——高度表指示离地高度为0！史莱佛也看了看自己面前的仪表，同样是0。“加大动力再看看，”史莱佛说，“这可是架新飞机。”这架757客机上有三个高度计，其中两个分别提供给正、副驾驶观测，另一个作为备用。可是，此时飞机上的三个高度计均纹丝不动，如同飞机正在地面上行驶。

紧接着，史莱佛又有了惊人的发现——空速表也为0！也就是说，如果从指示高度和速度的仪表上来看，飞机不仅在地面上，而且连动也没动，而事实上，飞机此刻确实在空中飞行。对于飞机的飞行来说，没有什么比高度和速度更为重要的了，可现在的局面令603号的正、副机长无所适从。正当这时，又出现了方向陀比率警告，速度传感器出现异常，机长马上向塔台宣布了紧急状态。剩下的时间，603号只能依赖塔台的指引航行，就像一个盲人听从引路者。与塔台取得联系之后，飞机上的高度计突然动了起来，似乎它恢复了正常。

于是，机长想要启动自动驾驶，以争取时间考虑下一步该怎么处理，但自动驾驶需要机上三台飞行控制电脑中的两台下相同的指令，但是正副机长的两台电脑数据完全不同，所以自动驾驶系统无法启动。紧接着，又出现了新的紧急情况。马赫数配平。”副驾驶说道。马赫数配平指的是，飞机此时不是水平行驶，但这显然与事实不符，603号正平稳地飞行着。可是，马赫数配平是调整飞机的系统，能改变机尾水平安定面的角度。因为系统已经发出了错误指令，于是603号又收到了来自电脑的超速警告，当然，这又是假警报，他们事实上并未超速。“天哪，全都乱了，我们得想办法降落，快发布求救信号。”史莱佛命令道。费南德兹向地面塔台求救，地面塔台询问他们的飞行高度，而这正是史莱佛和费南德兹一直想知道的。

于是，他们启动了仪器降落系统，这是一个引导装置，简称ILS，它能够提供航线的资讯，与此同时，飞机上的异频响应器也将提供高度资讯给塔台。费南德兹将飞机高度计上显示的4000英尺报告给塔台予以确认，而塔台回复的数据与飞机高度计上的完全相符。看来飞机还在控制之中，正副两位机长暂时舒了一口气。随后，机长对照高度计，向塔台汇报自己已爬升至7000英尺，而塔台再次确认了他们的数据与地面雷达所掌握的相符。

可悲的是，地面上和飞机上的人都被数据骗了，因为飞机上的电脑已经出错，它反映在高度计上的数据是错的，传送给地面雷达上的数据自然也是错的，所以航管员将来自同一个地方的错误数据报告给机组成员，两者对照来看，数据准确无误，但这毫无意义，实际上这两个数据只是错得一模一样罢了。只可惜，当时的机长和塔台航管员都不知道这个事实。调查人员事后发现，在当时的那一段时间，603号实际是在向下飞行，可高度指示表始终锁定在10000英尺。航管员继续对照错误数据，引导着603号班机飞行。机上的乘客们都不知道发生了如此严重的事情，仍然平静地坐着飞机，谁都不知道，飞机正在缓缓下降。塔台与飞机上的数据终于出现了不同，当机长询问空速的时候，塔台回复的是320，而机上空速表显示的则是350。正副机长快要崩溃了，他们所受的训练是严格按照仪表上的数据操纵飞机，可现在这堆混淆的、相互矛盾的数据实在没有参考价值，而塔台送来的数据无疑又为他们增加了一个新的数据“版本”，这使得一切变得更加令人抓狂。

费南德兹建议伸长减速板，以减缓飞机的速度，可三块仪表上的速度显示刚刚正常了一阵，电脑很快又发出超速警报，正副机长大惑不解。此时，给予他们的选项只有两个：加速或是减速。包括他们两人在内的9名机组成员以及61名乘客的生命掌握在他们手中，在没有任何可靠数据参考的情况下，抛硬币一样地选择加速或减速太过儿戏。史莱佛和费南德兹已经被这些撒谎的仪表耍得透不过气来。塔台再次传来数据，称603号此时的高度是10700英尺，对地速度约280。史莱佛和费南德兹放下心来，任凭超速警报鸣叫着。只可惜，塔台所说的10700英尺的飞机高度还是错误的，这只是603号班机上的电脑撒的又一个谎而已。

坠落在太平洋

更为诡异的事情发生了，超速警报尚未结束，失速警报又开始叫嚷，与超速警报唱起了二重唱。史莱佛和费南德兹彻底糊涂了，要么是超速，要么就是失速，两个警报一起响是什么意思？他们到底该相信哪一个？正副机长此刻只能将希望寄托于前来救援的班机身上，让救援机引导他们平安降落。“附近有飞机前来救援吗？”费南德兹焦急地询问塔台。“我们已经发出了求救信号。”塔台回复。“附近可能也有秘鲁航空的班机……谁都可以。”费南德兹绝望地哀求道。“别说那种丧气话！”史莱佛训斥道。“我知道，可是……我们现在正处在失速状态下。”费南德兹话音未落，震杆器开始剧烈地抖动，这是严重失速的信号之一，表示603号航班此时速度太慢，有可能会从空中坠落。

塔台终于带来了希望：“有架707客机要前往巴德威，我们已经通知他们了。”“我们并没有失速，这又是错误警报。” 史莱佛安慰费南德兹。史莱佛的安慰不是凭空的，他的空速表显示的速度是350海里，和失速标准还差得很远。“但驾驶杆在震动，”费南德兹说，“我们的确是失速了，一定失速了。”当飞机的速度降低到一定程度时，在空中无法承受机身的重量，于是就会失速或停止飞行。飞机上有针对失速的人工失速警告，例如失速警告喇叭、失速警告灯和震杆器，简单来讲，震杆器是指一旦发生失速状况，驾驶杆就会震动。史莱佛和费南德兹已经被这些爱撒谎的仪器折磨太久了，现在他们已经不相信那些自相矛盾的报警。可事实上，自从他们此次飞上天空以来，恰恰唯有此时的失速报警是真的，这就如同“狼来了”的故事，“真狼”到来之时，603号的操控者已经无从辨认了。天空是漆黑的，飞机下的海面是漆黑的，603号就在这一团漆黑之中不知不觉地快速下降，而高度计毫无相应变化，塔台也受机上的电脑误导，肯定地告诉他们此时的高度是11000英尺。而实际上，他们距海面仅仅300英尺而已，只是他们自己全然不知。“707客机15分钟后将起飞前去救援。”塔台通知说。

这架707将前去与603号并排飞行，引导它平安降落，可是，这对于此刻的603号来说已经太晚了，近地警示系统已经开启，不停地发出“太接近地面了”的警告，意味着飞机即将要撞上地面障碍物了，可塔台依然告诉他们，此时的高度是10000英尺。费南德兹又与地面塔台确认自己现在的速度是否和空速表上是一样的370海里，而塔台回复说是200海里。200海里已经太接近失速了，正副机长紧张到了极点。“我们必须快速爬升，快！” 费南德兹嚷道。各种警报乱作一团，不停发出“太快了”、“太慢了”、“高度过低”等等讯息。塔台再次传来信息，称603号此时高度在9700英尺，这与正副机长面前的高度计完全一致。看来一切又恢复了正常，至少以这样的高度还不至于坠毁，而即将赶来救援的707客机也已开始在跑道上滑行。史莱佛和费南德兹坚定地相信地面塔台的高度信息，于是对机上的各种警报视而不见、充耳不闻，只是平静地等待着救援机的到来。

但就在这个时候，他们突然发现飞机已经在贴着海面航行，他们惊慌失措地拉高飞机，可这一应急举动仅仅为他们以及机上的其他人争取到20秒的生存时间。20秒之后，飞机坠入大海，603号班机带着9700英尺的高度标记，从地面雷达上消失了。

被蒙蔽的“眼睛”

援及调查工作随即展开。吉多·费南德兹刚刚被指派为秘鲁的意外事件调查员，603号事故是他接手的第一个案子。吉多搭乘海军的直升机到达飞机坠海现场，看到了和飞机碎片一起漂浮在海上的9具尸体，他知道，剩下的人已和603号的残骸一同沉入海底。细心的读者也许会发现，这位调查员的姓氏非常眼熟。没错，603号的副机长大卫·费南德兹是他的亲侄子。这是多么富有悲剧性的巧合，如果我是这位调查员，真的不知该如何进行下面的工作，但是吉多作为一名专业调查人员，不得不抛开私情，抑制心中的悲痛，专心地调查603号失事的原因。

吉多需要协助，于是他联系了全球顶级空难调查单位之一——华盛顿的国家运输安全局。随后，美国海军配合秘鲁海军一起进行失事飞机残骸的打捞工作，他们动用高科技手段，在海底找到了603号班机上的飞行记录器，并送往华盛顿国家运输安全局进行分析。调查人员通过飞行记录器中的录音，重新还原了当时驾驶舱遇到的麻烦，并分析造成空速表和高度计同时失灵的原因。首先，与这两件仪表有直接关联的便是动静压系统。无论飞机大小，动静压系统是必不可少的，外部舱孔测量机外气压，提供高度和速度的资料，如果这些舱孔被遮住，机上的电脑便会发出错误警讯。以此为调查线索，下一步就需要找出舱孔被遮住的原因。

调查人员使用遥控设备在海底寻找证据，最终发现，供机长使用的静压孔被胶布完全封闭了。在603号从秘鲁首都利马的豪尔赫·查韦斯国际机场起飞之前，维修工人清洁了机身，而为了防止静压孔进水，工人按照例行程序用胶布贴住了它，但是，在清洁完成之后，他忘记了取下胶布。当晚负责验收的监工请了病假，一名普通的技师临时代班，他没有发现这一严重问题。机长史莱佛也在飞行之前对飞机进行了例行检查，但是这块胶布逃过了他的眼睛，因为胶布所在的位置很高，大约距离地面15-17英尺，另外，胶布的颜色是银色的，这和机身的颜色非常接近，在夜间检查飞机时仅用手电筒照明是很难发现它的。于是，这块致命的胶布就始终封在飞机的静压孔上，这就如同蒙住了飞机的眼睛，在这种盲目驾驶的情况下，不出意外才是意外呢。

事故原因调查清楚之后，贴胶布的工人因过失致死的罪名入狱。1999年，死者家属和亲友都得到了巨额赔偿金，平均每位死者补偿100万美元。这场空难最终也导致了债台高筑的秘鲁航空公司在1999年宣布倒闭。而波音公司进行了应对飞行平台系统故障的严格培训，同时发出了未经许可不能覆盖平台端口的公告。1996年后，航空界就再也没有出现类似的故障。

【本文节选自《惊天恸地——世界大空难秘闻》，作者杨早，北方文艺出版社，有删减；如有侵权，请联系删除】